Introducción

El presente anexo tiene como objetivo describir las características, funcionalidades y requerimientos mínimos para el Sistema de Ayuda a la Explotación que será implementado en todo el sistema de Metrobús.

En el capítulo dos se definen algunos términos técnicos utilizados en el documento, en orden alfabético. Para cada uno de estos se presenta una abreviatura y una definición.

En el capítulo tres se presenta una descripción del Sistema Metrobús. En este se muestran las características principales del sistema como número de líneas, estaciones, promedio de pasajeros, entre otras. Lo anterior, con la intención de que “EL PROVEEDOR” tenga un contexto del sistema actual y la escala de la solución que debe ofrecer.

En el capítulo cuatro se exponen los objetivos que se buscan lograr con la implementación de este nuevo Sistema de Ayuda a la Explotación, destacando las características o mejoras que se esperan obtener, que son diferenciales respecto al sistema actual.

En el capítulo cinco se describe un diseño de alto nivel para el sistema SAE. Dicho diseño incluye una arquitectura general que identifica los componentes que hacen parte del sistema, una descripción de las funciones de cada uno de estos, y las interacciones entre ellos.

En el capítulo seis se detalla el alcance principal de la implementación del Sistema de Ayuda a la Explotación. Dicho alcance incluye los requerimientos funcionales y especificaciones técnicas de los elementos que conforman el sistema, tanto de hardware como de software.

En el capítulo siete se detallan las responsabilidades de “EL PROVEEDOR” relacionadas con el soporte y administración de algunos servicios en el Centro de Control.

Finalmente, en el capítulo ocho se describen unas consideraciones que debe tener en cuenta “EL PROVEEDOR” en la elaboración de su solución.

2. Definiciones

Nombre	Abreviatura	Definición
Altavoz para conductores	ALTC	Dispositivo instalado cerca al conductor que permite la difusión de información acústica de interés para el conductor relacionada con la operación del sistema.
Aire acondicionado	A/C	Sistema de aire acondicionado que permite regular la temperatura y humedad en las instalaciones del Centro de Control.
BUS CAN	BCAN	Es un protocolo de comunicación serial que permite intercambiar información entre todos los microcontroladores o sensores que tiene un vehículo.
Cámara de videovigilancia	CAM	Cámaras para la grabación de video y registro de incidencias en autobuses, estaciones o Centro de Control.
Estación de trabajo	ET	Estaciones que cuentan con elementos de trabajo para el uso, visualización o gestión de las funcionalidades del SAE, u otras funciones necesarias para la operación del sistema Metrobús. Conformadas por: Computador de escritorio o portátil, monitores, escritorio, silla, teclado y mouse.
Grabador de video en red (NVR por sus siglas en inglés Network Video Recorder)	NVR	Equipo de grabación, digitalización y gestión de los videos que proceden de las cámaras conectadas.
Impresora multifuncional	IMF	Impresora con múltiples funciones tales como copia, escaneo e impresión.
Interfaz de programación de aplicaciones (API por sus siglas en inglés Application Programming Interface)	API	Conjunto de subrutinas, funciones y procedimientos que ofrece una librería para ser utilizado por otro software como una capa de abstracción.
Micrófono para conductor	MIC	Dispositivo que permite la captura y conversión de la voz del conductor dentro de un autobús en señales eléctricas para permitir su envío o despliegue en altavoces.
Panel informativo	PI	Panel que permite el despliegue de contenidos multimedia para la difusión de información a los usuarios que se encuentran dentro de un autobús o en una estación del sistema Metrobús.
Panel informativo integrado	PII	Panel que permite el despliegue de contenidos multimedia para la difusión de información a los usuarios del sistema Metrobús. Cuenta con cámaras de videovigilancia integradas.
Parabús	PAR	Puntos de parada de autobuses del sistema Metrobús donde abordan y desembarcan los pasajeros. A diferencia de una estación, estos puntos no cuentan con una zona paga, de manera que no tienen barreras de acceso para el ingreso de los usuarios.
Planta eléctrica	PLE	Equipo de respaldo eléctrico fijo de gran capacidad. En caso de falla del sistema eléctrico principal provee energía de emergencia por un tiempo determinado.
Planta eléctrica móvil	PEM	Equipo de respaldo eléctrico móvil que provee energía por un tiempo determinado en caso de falla del sistema eléctrico principal.
Pulsador de estación	PE	Pulsador ubicado en las estaciones que permite la activación de información acústica a los usuarios del sistema Metrobús.
Punto de acceso WiFi	PAW	Dispositivo que permite la interconexión de equipos de comunicación inalámbricos a través de una red WiFi.
Radio base	RB	Dispositivo fijo que permite la recepción y gestión de radiocomunicaciones con otras radio bases o radios móviles.
Radio digital	RO	Dispositivo móvil que permite la recepción y gestión de radiocomunicaciones con otros radios móviles o radio bases.
Regulación	REG	Conjunto de medidas que tienen como objetivo corregir los desfases que ocurren durante la prestación de un servicio de autobús, con el objetivo de mantener, en la medida de lo posible, los horarios o frecuencias que se han programado.
Router	ROU	Dispositivo de red que administra el tráfico de datos que circula en una red y permite el intercambio de datos entre redes gracias a su capacidad de enrutamiento.
Sala de juntas	SJ	Sala ubicada en el Centro de Control de Metrobús dispuesta para la realización de reuniones internas del personal. Está compuesta por un escritorio circular, computador portátil, pantallas de visualización y sillas para el personal.
Sensor de conteo de pasajeros	APC	Sensor que permite el conteo de pasajeros a bordo de los autobuses del sistema Metrobús.
Sistema de alimentación ininterrumpida (UPS por sus siglas en inglés Uninterruptible Power Supply)	UPS	Equipo de respaldo eléctrico que provee energía de emergencia por un tiempo limitado y ofrece protección contra sobretensiones en la red en caso de una falla eléctrica.
Sistema de posicionamiento global (GPS por sus siglas en inglés Global Positioning System)	GPS	Sistema que permite la localización de un objeto en el espacio geográfico.
Sistema Metrobús	MB	Es un sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit) diseñado para mejorar los servicios de transporte de superficie en la Ciudad de México.
Switch	SW	Dispositivo que permite un punto de conexión común de varios dispositivos, como computadoras, a la misma red; generalmente a través de una conexión física por Ethernet.
Tarjeta SIM	SIM	Es un pequeño chip desmontable que identifica un dispositivo móvil en una red de comunicación. Una SIM almacena de forma segura información específica relacionada con el operador de telefonía móvil.
Terminal del conductor	TC	Terminal a bordo de los autobuses que permite la interacción del conductor con las funcionalidades del SAE.
Unidad de comunicaciones	UCOM	Equipo de hardware que provee a dispositivos conectados a este acceso a conexión de internet a través de tecnologías como LTE o WiFi.
Unidad lógica embarcada	ULE	Equipo de hardware ubicado a bordo de los autobuses que permite la conexión de los periféricos necesarios para el SAE, la gestión de las comunicaciones, el envío de información y la ejecución de las funcionalidades del SAE.
Video Wall	VW	Arreglo de pantallas agrupadas ubicado en el Centro de Control para la visualización de contenidos para el control y gestión en tiempo real o contenido multimedia de interés del SAE.

3. Sistema de transporte Metrobús

Metrobús es un sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit) diseñado para mejorar los servicios de transporte de superficie en la Ciudad de México, buscando generar una red de transporte colectivo de pasajeros que se interconecte con la red del Metro de la ciudad y otros medios de transporte. 

Metrobús es un sistema de transporte basado en autobuses de alta tecnología, que brinda movilidad urbana rápida y eficiente por medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones frecuentes y excelencia en la calidad en el servicio.  

El Organismo Descentralizado Metrobús fue creado en marzo de 2005 con el objetivo de planear, administrar y controlar el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, y disminuir los tiempos de recorrido ofreciendo un transporte eficiente, seguro y de calidad. 

Metrobús inició sus operaciones el 19 de junio de 2005 con la Línea 1 Corredor Insurgentes, a lo largo de 19.06 kilómetros de la Avenida Insurgentes desde la terminal Indios Verdes hasta la terminal Doctor Gálvez. Debido al éxito y la demanda de esta línea, el 13 de marzo de 2008 el corredor fue extendido 10 kilómetros en dirección sur hasta la terminal El Caminero constituyendo el primer corredor de transporte ordenado en la ciudad. Este corredor tiene conexión con el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) Línea 1, 2, 3, 9 y B, y con el Tren Suburbano (transporte público del Estado de México). 

El 18 de diciembre de 2008 se inaugura la Línea 2 Corredor Eje 4 Sur con una extensión de 20 kilómetros que conecta el poniente con el oriente de la ciudad desde la terminal de Tacubaya hasta la terminal de Tepalcates. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 1, 2, 3, 7, 8, 9 y A, y con el transporte Cero Emisiones. 

El 9 de febrero de 2011 inició la operación de la Línea 3 Corredor Eje 1 Poniente, la cual tiene un recorrido de 17 kilómetros que va desde la terminal Tenayuca por la Calzada Vallejo, Prolongación Guerrero, Balderas y Cuauhtémoc, hasta llegar a la terminal de Etiopía. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 6, B, 2, 3, 1 y 9, y el Tren Suburbano. 

Posteriormente, el 1 de abril de 2012 se inauguró la Línea 4 Corredor Buenavista - Centro Histórico - San Lázaro - Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con un recorrido de 20 kilómetros y dos rutas: Ruta Sur y Ruta Norte. La Ruta Sur circula por Eje 1 Norte (Mosqueta), Juan Cuamatzin, Eje 1 Oriente (Anillo Circunvalación), Eje 2 Oriente (Congreso De la Unión) y Eje 3 Oriente (Eduardo Molina) hasta la terminal San Lázaro. La Ruta Norte circula por Puente de Alvarado, República de Venezuela, Héroe de Nacozari, General Miguel Alemán, Eje 3 Oriente (Eduardo Molina), Fuerza Aérea Mexicana y Circuito interno del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con terminales Aeropuerto Terminal 1 y 2. Esta tiene conexión con el STC Línea 1, 2, 3, 4, 5, 8, B, Tren Suburbano, Corredor Cero Emisiones y Terminal 1 y 2 del AICM. 

El 5 de noviembre de 2013, entró en operación la Línea 5 Corredor Eje 3 Oriente - Corredor Río de los Remedios - Glorieta de Vaqueritos, la cual tiene un recorrido de 10 kilómetros que va por la Avenida Eduardo Molina desde la terminal Río de los Remedios hasta la terminal San Lázaro. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 1, 5, y B, y la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO). 

El 21 de enero de 2016 inició la operación de la Línea 6 Corredor Eje 5 Norte, que tiene un recorrido que va desde Villa de Aragón hasta El Rosario, a través de diversas vialidades tales como, Francisco Morazan, Camino San Juan de Aragón, Calzada San Juan de Aragón, Av. Montevideo, Calle Pte 140 y Av. De las Culturas. 

El 4 de marzo de 2018 entró en operación la Línea 7 Corredor Reforma, que tiene un recorrido que va desde Indios Verdes hasta Campo Marte, a través de Av. Paseo de la Reforma y Calzada de los Misterios. Esta línea tiene interconexión con las líneas 1, 4 y 6 de Metrobús. Los vehículos que transitan por esta línea son de doble piso y están equipados con sistema de peaje embarcado, gestionando las zonas de transbordo a través del GPS integrado en la consola del operador.

El 7 de septiembre de 2020 inició operaciones la ampliación de la Línea 5 de Metrobús desde San Lázaro hasta Las Bombas, a través del Eje 3 Oriente, teniendo interconexión con la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

El 10 de marzo de 2021 inició operaciones la ampliación de la Línea 3 de Metrobús desde Etiopía hasta Pueblo Sta. Cruz Atoyac, a través del Eje 1 Poniente, teniendo interconexión con la línea 2 de Metrobús.

El 3 de mayo de 2021 inició operaciones la segunda etapa de la ampliación de la Línea 5 de Metrobús desde Las Bombas hasta Preparatoria 1, a través del Eje 3 Oriente.

El 3 de junio de 2021 inició operaciones la ampliación de la Línea 4 de Metrobús desde San Lázaro hasta Pantitlán, a través del Eje 1 Norte, teniendo interconexión con la línea 1, 5, 9 y A del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En la actualidad el sistema Metrobús cuenta con un total de 7 líneas y 273 estaciones. En las líneas 1, 2, 3, 5 y 6 cuentan con estaciones encerradas con zonas pagas, mientras que las líneas 4 y 7 cuentan con algunas estaciones y parabuses en la mayoría de las paradas. En estos últimos no hay zonas pagas. El sistema en promedio tiene un flujo de 1.7 millones de pasajeros por día. Para cubrir esta demanda, el sistema cuenta con una flota de 795 autobuses distribuidos en: 438 articulados, 90 doble piso, 9 articulados eléctricos, 153 biarticulados y 105 piso bajo. Es importante mencionar que para operar este número de unidades se tiene un total de 16 concesiones con empresas operadoras de transporte y adicionalmente se le suman unidades de RTP (Red de Transporte Público de pasajeros), otro organismo descentralizado de la Ciudad de México. Igualmente, el sistema cuenta con 10 patios que funcionan como terminales para el fin o inicio de operación de los autobuses.

Este anexo presenta las especificaciones mínimas de los componentes de hardware y software requeridos para el sistema SAE. “EL PROVEEDOR” deberá suministrar componentes que cumplan con o sobrepasen estas especificaciones.

La solución tecnológica por implantar en los servicios de las 7 líneas de Metrobús deberá proporcionar las funcionalidades necesarias para el control y gestión del servicio, de tal forma que se pueda asegurar la frecuencia y regularidad de paso entre cada autobús, vigilar el horario de servicio y en general, asegurar la seguridad y calidad del servicio. Esta plataforma deberá estar conformada por componentes de hardware y software interrelacionados que permitan la ejecución de las funcionalidades requeridas para el control y la gestión del servicio.

4. Objetivos del Sistema de Ayuda a la Explotación en Metrobús

A continuación, se listan los objetivos de la implementación del Sistema de Ayuda a la Explotación.

• Mejorar la experiencia del usuario de Metrobús mediante la modernización de la plataforma tecnológica de gestión integral de la operación.
• Brindar información precisa que sea de valor para el usuario del sistema Metrobús en autobuses y estaciones del sistema.
• Aumentar la capacidad de control y gestión de la operación del sistema por parte de Metrobús.
• Contar con un nuevo Centro de Control de operaciones del sistema.
• Dotar con mejores herramientas a Metrobús para el control de las obligaciones de las empresas operadoras de transporte.
• Adaptar el sistema de ayuda a la explotación al crecimiento de Metrobús.
• Obtener del sistema de peaje datos precisos de origen – destino de los pasajeros para facilitar la toma de decisiones y la planeación del sistema.
• Obtener información técnica de la operación del sistema de forma clara y efectiva para mejorar su planeación y programación.
• Mejorar la capacidad de respuesta en la operación de las empresas operadoras a través de una interacción más efectiva con Metrobús.
• Permitir la introducción de mejoras de hardware y software para el crecimiento y mejoramiento futuro del sistema, de forma que el SAE sea flexible y escalable. 

5. Descripción del Sistema de Ayuda a la Explotación

Para el sistema Metrobús se requiere implementar un nuevo Sistema de Ayuda a la Explotación que permita capturar, guardar, administrar y procesar datos recolectados de los distintos elementos en campo. Lo anterior, para mejorar procesos relacionados con la información al usuario, administración del sistema, control en tiempo real, regulación, programación, operación y automatización de procesos que actualmente se realizan de forma manual por parte de los operarios de Metrobús, demandando tiempo y recursos que podrían dirigirse a la mejora o crecimiento del sistema. 

La Figura 1 presenta una arquitectura de alto nivel para el Sistema de Ayuda a la Explotación. Dicha arquitectura está conformada por diez grupos de elementos y servicios, demarcados por cajas delineadas con color rojo, que interactúan entre sí para lograr el funcionamiento total del SAE. Cada elemento o servicio dentro de cada grupo  está representado por una caja en la figura. Cada una de las cajas delineadas con color negro representa algún componente de hardware o software que debe ser suministrado por “EL PROVEEDOR”.  Aquellos elementos marcados con un asterisco (*) son elementos que hacen parte del SAE, pero no deben ser suministrados por “EL PROVEEDOR”. Así mismo, aquellos marcados con dos asteriscos (**) son elementos que no hacen parte del SAE sino del sistema de peaje. Además, se ha marcado con tres asteriscos (***) el grupo “Espacio de trabajo empresa operadora” para indicar que las estaciones de trabajo que contiene este grupo son las mismas del grupo “Equipos en patios”.

Por otro lado, la interacción entre los elementos está identificada con flechas de distintos colores dependiendo del tipo de interacción. Las flechas negras describen una conexión directa entre los componentes. Las flechas de colores distintos al negro describen una interacción por medio de comunicaciones cableadas o inalámbricas, de acuerdo con el siguiente código de colores: verde describe una conexión por medio de una red WiFi; morado describe una conexión por medio de una tecnología móvil 4G o superior; naranja describe una conexión que puede ser tanto fija por cable o por medio de una tecnología 4G o superior; azul describe una conexión a internet por cable. A continuación, se presenta una descripción de cada uno de los grupos y los elementos que los componen.

• Sistema central del SAE: reúne los servicios y funcionalidades del sistema central del SAE necesarios para llevar a cabo todas las actividades requeridas por Metrobús. Dicho sistema central consolida toda la información operacional y permite la gestión centralizada de los datos y los aplicativos de los que dispone. El sistema central debe estar alojado en la nube. La interacción entre el sistema central y la unidad lógica embarcada en autobuses debe ser por medio de un enlace de red móvil 4G o superior. La interacción entre el sistema central y la unidad de comunicaciones en estaciones puede ser por medio de cable o una red móvil 4G o superior. Por su parte, la interacción del sistema central del SAE con el sistema central del sistema de peaje, el Centro de Control, los equipos de operarios de Metrobús y/o los equipos de trabajo de la empresa operadora debe ser a través de una conexión a internet. El sistema central del SAE debe contar con las siguientes funcionalidades:

Figura 1. Arquitectura del SAE.

 

• Generación de matriz O/D: permite la inferencia y construcción de una matriz Origen-Destino que servirá para la programación de los servicios del sistema. Lo anterior utilizando información de entrada proveniente del sistema central del sistema de peaje e información como datos recolectados por las unidades lógicas embarcadas en los autobuses relacionada con el conteo de pasajeros, encuestas en campo, etc. 
• Conciliación de kilometraje: permite realizar el cálculo de los kilómetros recorridos calificables para pago a partir de los datos recolectados por el sistema SAE. Lo anterior, considerando las reglas definidas por Metrobús para el cálculo de estos kilómetros, el cual depende de factores o eventos como desvíos o recorridos en vacío. 
• Programación de operación: permite la elaboración de la programación detallada de todos los servicios de autobuses del sistema Metrobús. Lo anterior, teniendo en cuenta funciones de optimización con distintas variables como demanda, número y tipo de autobuses, entre otros.
• Control de operación en tiempo real: permite observar, supervisar y ejecutar acciones de regulación en el sistema en caso de que existan problemas que eviten seguir la programación esperada. Esta funcionalidad debe permitir el procesamiento en tiempo real de todos los datos recolectados en campo, con el ánimo de presentar información exacta y de utilidad para que los usuarios del Centro de Control puedan tener un panorama general del sistema y puedan tomar decisiones acordes a las necesidades que se presenten.
• Monitoreo del estado de la flota: permite la interacción entre las empresas operadoras y Metrobús para la gestión de la vigencia de los autobuses en el sistema y la realización de procesos de vinculación o salida de estos. Además, permite el cálculo de indicadores para conocer el estado de la flota de autobuses del sistema. 
• Visualización y analítica de datos: permite la consulta de información a las bases de datos para actividades como la generación de gráficas o informes de manera automática o manual. Además, debe permitir realizar procesamiento sobre los datos para la obtención de indicadores y/o análisis de desempeño del sistema.
• Gestión de videovigilancia: permite la administración y centralización de todos los videos provenientes de los NVR y cámaras de videovigilancia de todo el sistema, tanto en tiempo real como en diferido. Debe permitir almacenar por demanda la información de los videos siguiendo un esquema basado en etiquetas como fecha, número de autobús, línea, entre otras. Además, permite la gestión y configuración remota de los NVR y las cámaras de videovigilancia.
• Gestión de información al usuario: permite el envío de información al usuario por medio de mensajes de texto, audio y video. Lo anterior considerando la posibilidad de enviar esta información con programación previa o considerando un envío en tiempo real dados los posibles eventos que se presentan en el sistema. Para lo anterior, la funcionalidad permite gestionar los dispositivos en campo dispuesto para este propósito como los paneles informativos tanto en estaciones como a bordo de los autobuses. Además, la funcionalidad permite compartir información en tiempo real del SAE con plataformas de terceros para que usuarios del sistema Metrobús puedan consultar el estado de las rutas, planificar sus viajes, entre otros.
• Monitoreo de equipos: permite el monitoreo remoto del estado funcional de los componentes de software y hardware que conforman el SAE. Esto con la intención de realizar una supervisión continua del funcionamiento y atender de forma eficaz cualquier falla o daño. Para lo anterior, la funcionalidad se alimenta con datos recolectados en campo por los distintos dispositivos y realiza un análisis para identificar daños o funcionamientos anómalos.

Además, el sistema central del SAE debe contar con los siguientes elementos:

• Bases de datos: bases de datos construidas a partir de los datos recolectados por los equipos en campo del SAE o datos provenientes de otra fuente de información y que sean necesarios para el correcto funcionamiento del sistema central del SAE. Estas bases de datos deben estar disponibles para su consulta por parte de Metrobús, e igualmente deben garantizar total disponibilidad y seguridad de la información contenida en ellas.
• Sistema de backup: sistema de respaldo que permite tener una copia de seguridad de todas las bases de datos. Este sistema permite una recuperación total de los datos en caso de pérdida, daño o corrupción de la información almacenada en las bases de datos. Así mismo, este sistema permite garantizar la alta disponibilidad de las funciones del sistema central del SAE ante la caída o falla de los servidores principales que soportan dichas funcionalidades.

• Sistema central de peaje de Metrobús: es un elemento que no hace parte del SAE, pero que es necesario para algunas funcionalidades requeridas por Metrobús relacionadas con la generación de matrices O/D. Como se comentó previamente, esta funcionalidad requiere disponer de los datos de validación de entrada del sistema de peaje. Para tal propósito, y con el ánimo de que el proceso se pueda realizar de forma automática, el sistema central del SAE debe contar con una conexión al sistema central del sistema peaje de Metrobús para obtener los datos de las transacciones de validación y recarga del sistema Metrobús.
• Centro de Control: es un espacio dotado con los elementos requeridos para que los usuarios de Metrobús puedan realizar la operación, supervisión y regulación del sistema Metrobús en tiempo real a través y las funcionalidades del SAE dispuestas para tal fin. El Centro de Control está conformado por los siguientes elementos: 
• Estaciones de trabajo área de monitoreo: consiste en una estación de trabajo conformada por un computador, monitores, escritorio y silla para que los usuarios del Centro de Control puedan acceder a las funcionalidades del sistema central del SAE u otras herramientas necesarias para sus funciones. Las estaciones permiten interacción con:

1. Video wall, para visualización de información.
2. Radio bases, para la comunicación con los operarios de Metrobús en campo.
3. Impresoras, para funciones de impresión.
4. Switch, para conexión a internet.

• Estación de trabajo sala de juntas:  consiste en una estación de trabajo conformada por un computador portátil, pantallas, mesa y sillas para que los usuarios del Centro de Control puedan acceder a las funcionalidades del sistema central del SAE u otras herramientas necesarias para sus funciones en la sala de juntas. Permiten la interacción con: 

1. Switch, para conexión a internet.
2. Impresoras, para funciones de impresión.

• Estación de trabajo dirección operativa: consiste en una estación de trabajo conformada por un computador, monitores, escritorio y silla para que los usuarios del Centro de Control que pertenecen a la dirección operativa puedan acceder a las funcionalidades del sistema central del SAE u otras herramientas necesarias para sus funciones. Dicha estación permite la interacción con: 

1. Switch, para conexión a internet.
2. Impresoras, para funciones de impresión.

• Grabador de video en red (NVR - Network Video Recorder): permite el almacenamiento y gestión del video generado por las cámaras de videovigilancia. Este permite el acceso remoto y local a las grabaciones de las cámaras en el Centro de Control. Este dispositivo puede interactuar con los siguientes elementos: 

1. Cámaras de videovigilancia.
2. Switch, para conexión a internet.

• Cámaras de videovigilancia: permiten la grabación de video en puntos estratégicos del Centro de Control. Estas interactúan con el NVR para permitir posteriormente la transmisión y almacenamiento del video, y la gestión de las grabaciones. Estas pueden interactuar con los siguientes elementos:

1. NVR.

• Video wall: arreglo de pantallas dispuesto en el Centro de Control para que los usuarios puedan tener una vista general de varios componentes del SAE como lo puede ser la herramienta de control de operación en tiempo real y la gestión de videovigilancia. Este componente permite interacción con: 

1. Estaciones de trabajo en el área de monitoreo.

• Pantallas complementarias al video wall: pantallas dispuesto en el Centro de Control instaladas a cada lado del video wall para que los usuarios puedan visualizar información de interés como noticieros de televisión, redes sociales, entre otros. Este componente permite interacción con: 

1. Estaciones de trabajo en el área de monitoreo.

• Radio bases: permiten establecer comunicaciones por medio de radiofrecuencia entre los usuarios en el Centro de Control y los operarios de Metrobús en campo. Estas radio bases están instaladas en algunas estaciones de trabajo.
• Impresoras: permite a los usuarios del Centro de Control realizar acciones de copia, impresión, escaneo, entre otras, a documentos relacionados con la operación del sistema. Estas permiten interacción con:

1. Estaciones de trabajo en el área de monitoreo.
2. Estación de trabajo sala de juntas.
3. Estaciones de trabajo dirección operativa.

• Router:  permite proveer de conexión a internet a los demás elementos del SAE en el Centro de Control. Esto con los protocolos de seguridad necesarios para asegurar la confidencialidad de la información en la red. Este elemento interactúa con: 

1. Switch.

• Switch: permite proveer puertos Ethernet para la conexión de dispositivos con el Router del Centro de Control, de manera que estos puedan acceder a la red de internet. Este puede interactuar con los siguientes elementos:

1. Estaciones de trabajo área de monitoreo.
2. Estación de trabajo sala de juntas.
3. Estaciones de trabajo dirección operativa.
4. NVR.
5. Router.
6. Puntos de acceso WiFi

• Puntos de acceso WiFi: permiten ampliar la cobertura de la red WiFi con ánimos de que sea la suficiente para cubrir toda el área del Centro de Control sin sacrificar velocidad y desempeño. Los puntos de acceso WiFi interactúan con:

1. Switch.

• Suministro eléctrico complementario y refrigeración: reúne elementos necesarios en el Centro de Control para garantizar una correcta operación de los equipos, e igualmente un funcionamiento ininterrumpido de los equipos en caso de fallas o caída del sistema eléctrico principal. Está conformado por los siguientes elementos:
• Planta eléctrica: es un sistema de generación de energía a gasolina o diésel capaz de mantener energizados los equipos del Centro de Control durante una contingencia donde falle la red eléctrica principal. 
• Sistema de alimentación ininterrumpida (UPS): es un sistema de alimentación no interrumpible capaz de mantener energizados los equipos del SAE en el Centro de Control durante una contingencia donde falle la red eléctrica principal. En adición, provee a los equipos protección ante sobretensiones que se puedan presentar en la red. 
• Aire acondicionado (A/C): sistema de aire acondicionado que permite regular las condiciones de temperatura y humedad dentro del Centro de Control con el ánimo de mantener un ambiente adecuado para el trabajo de los usuarios y los equipos electrónicos.
• Equipos para operarios de Metrobús: reúne los equipos necesarios para que los operarios de Metrobús que no se encuentran en el Centro de Control puedan realizar las actividades que les corresponden en el SAE, permitiendo acceder a las herramientas y funcionalidades necesarias para sus cargos. 
• Estaciones de trabajo remotas para usuario:  consiste en una estación de trabajo conformada por un computador portátil y monitor para que los operarios puedan acceder a las funcionalidades del sistema central del SAE u otras herramientas necesarias para ejecutar sus funciones, dependiendo de la función que ejerzan. 
• Radios digitales: permiten establecer comunicaciones por medio de radiofrecuencia entre los operarios de Metrobús en campo, y los usuarios en el Centro de Control. 
• Espacio de trabajo empresa operadora: son las estaciones de trabajo en patios, las cuales se definen más adelante en el documento. Estos espacios permiten que las empresas operadoras puedan acceder a las funcionalidades del SAE que requieran.
• Equipos en estaciones: reúne los equipos pertenecientes al SAE dispuestos en las estaciones del sistema Metrobús para información al usuario y sistema de videovigilancia. Estos permiten la vigilancia del sistema y la entrega de información en tiempo real a los usuarios en todas las estaciones del sistema. Como se observa en  la Figura 1, estos equipos interactúan con el sistema central del SAE a través de la unidad de comunicaciones. El sistema central del SAE y la unidad de comunicaciones interactúan a través de una red móvil 4G o superior o mediante comunicación por cable, como fibra óptica. Los equipos en estaciones están conformados por:  
• Cámaras de videovigilancia: permiten la grabación de video en puntos estratégicos en las estaciones. Las cámaras están ubicadas en las mismas locaciones donde están instalados los paneles informativos de las paradas de las estaciones. En locaciones donde están ubicados los paneles informativos de los accesos a las estaciones no deben instalarse cámaras. Estas pueden interactuar con los siguientes elementos:

1. NVR, para permitir la transmisión del video y la gestión de las grabaciones.
2. Paneles informativos, en caso de que estos tengan integradas las cámaras y el NVR.

• Grabador de video en red (NVR - Network Video Recorder): permite el almacenamiento y gestión del video generado por las cámaras de videovigilancia. Este debe interactuar con la unidad de comunicaciones para para permitir el acceso remoto y por demanda a las grabaciones de las cámaras en estaciones cuando se requiera en el Centro de Control. Este dispositivo puede interactuar con los siguientes elementos en estación: 

1. Cámaras de videovigilancia.
2. Unidad de comunicaciones.

• Paneles informativos: paneles dispuestos en puntos estratégicos en las estaciones que permiten desplegar información multimedia relacionada con el sistema como estaciones, tiempos, rutas, avisos, información de interés general para los pasajeros, entre otra. Los paneles están ubicados en las paradas y los accesos de las estaciones. Estos paneles cuentan con altavoces para la difusión de mensajes de audio con información al usuario. Estos deben poder gestionarse de forma remota para la programación de la información que presentan, para lo cual deben conectarse con el sistema central del SAE a través de la unidad de comunicaciones en estación. Dado lo anterior, estos paneles pueden interactuar con los siguientes dispositivos: 

1. Unidad de comunicaciones. 
2. Pulsadores de estación. Una vez oprimidos los pulsadores de estación, los paneles informativos deben emitir el sonido con la información acústica a los usuarios.
3. Cámaras de videovigilancia, en caso de que los paneles tengan integradas dichas cámaras.

• Paneles informativos integrados: “EL PROVEEDOR” puede presentar como parte de su solución un dispositivo que integre todas las funciones requeridas en estación. Esto es, que integre las funcionalidades del panel informativo y que a su vez tenga integradas las cámaras de videovigilancia con el hardware y software necesario para su gestión. En otras palabras, este dispositivo hará la función de: panel informativo, cámara de videovigilancia y NVR. Por lo anterior, este equipo debe interactuar con: 

1. Pulsadores de estación.
2. Unidad de comunicaciones.

• Pulsadores de estación: pulsadores ubicados en sitios cercanos a los puntos de parada en estaciones, de manera que los usuarios del sistema puedan oprimirlos y activar información acústica proveniente de los paneles informativos. Para lo anterior, los pulsadores deben interactuar con: 

1. Paneles informativos. 

• Unidad de comunicaciones: permite establecer comunicaciones entre los elementos en estaciones y el sistema central del SAE. Dicha unidad debe estar en capacidad de recibir la información de los dispositivos en estación, y enviarla según sea requerido al sistema central del SAE. Así mismo, debe estar en la capacidad de recibir información del sistema central del SAE y enviarla según se requiera a los equipos en estaciones. Por lo anterior, este equipo debe interactuar con: 

1. Paneles informativos.
2. NVR.

• Suministro eléctrico complementario móvil: permite asegurar la operación continua de los equipos del SAE en estaciones ante la caída del sistema eléctrico principal de una estación. Este sistema está compuesto por: 
• Plantas eléctricas móviles: permite suministrar con energía eléctrica a los equipos del SAE en estación en caso de caída o falla del sistema eléctrico principal. Debe contar con el dimensionamiento adecuado para soportar los equipos del SAE en estación. Está planta eléctrica es móvil, de manera que no está instalada en la estación de forma permanente, sino que debe poder ser desplazada a cualquier estación cuando se requiera. Cada línea tiene un número limitado de plantas eléctricas móviles.
• Equipos en autobuses: reúne los equipos del SAE embarcados en los autobuses, que permiten la recolección de información a bordo para su consolidación y envío al sistema central del SAE. La comunicación con el sistema central del SAE y el Centro de Control se logra gracias a la unidad lógica embarcada, la cual permite la gestión de las comunicaciones a bordo a través de la red móvil 4G o superior. Gracias a la infraestructura WiFi desplegada en patios, la unidad lógica embarcada también se puede comunicar con los puntos de acceso WiFi en patios para el intercambio de información con el sistema central del SAE o actualización del software de la unidad lógica embarcada. De los equipos en autobuses hacen parte: 
• Unidad lógica embarcada: permite la consolidación, procesamiento inicial y envío de la información proveniente de y dirigida hacia los equipos a bordo de los autobuses con intención de permitir las funciones del SAE. Además, es el equipo que permite establecer y gestionar las comunicaciones para el envío y recepción de información al y desde el sistema central del SAE, así como para establecer las comunicaciones con el Centro de Control. Considerando lo anterior, la unidad lógica embarcada puede interactuar con los siguientes elementos a bordo:

1. GPS, en caso de que este elemento no esté incorporado en la unidad lógica.
2. Altavoces para autobús, a través de un amplificador de potencia de audio integrado en la unidad lógica o conectado a esta. 
3. Micrófono para conductor, a través de un amplificador de potencia de audio integrado en la unidad lógica o conectado a esta. 
4. Altavoz para conductor, a través de un amplificador de potencia de audio integrado en la unidad lógica o conectado a esta. 
5. Sensores de conteo de pasajeros, a través de un switch o conectados directamente a la unidad lógica.
6. Cámaras de videovigilancia, a través del NVR, o conectadas a la unidad lógica directamente o por medio de un switch. 
7. NVR, en caso de que este elemento no esté incorporado en la unidad lógica. 
8. Switch, para conexión con otros periféricos como cámaras de videovigilancia, sensores de conteo de pasajeros, etc. 
9. Botón de pánico.
10. Terminal del conductor.
11. Paneles informativos.
12. Sensores de apertura y cierre de puertas integrados en la carrocería del autobús. 

• Terminal del conductor: permite la interacción del conductor con la unidad lógica embarcada para el uso de las herramientas del SAE relacionadas con apoyo a la conducción, gestión de comunicaciones a bordo, envío y recepción de mensajes de texto, conocimiento de la programación, entre otras. Este dispositivo puede interactuar con los siguientes elementos del autobús: 

1. Unidad lógica embarcada. 

• GPS:  elemento que permite la localización geográfica de los autobuses del sistema Metrobús en el área de Ciudad de México. Este elemento puede interactuar con los siguientes dispositivos del autobús: 

1. Unidad lógica embarcada.

Cabe resaltar que el GPS puede estar integrado en la unidad lógica embarcada.

• Botón de pánico: permite establecer un estado de emergencia en un autobús dado un evento crítico. El botón debe poder ser activado por el conductor del autobús de forma sencilla, por medio de un pedal o un botón cercano a su asiento. Este botón debe tener conexión con la unidad lógica embarcada, para que esta pueda enviar la información sobre su activación y pueda llegar a ser de conocimiento de los usuarios en el Centro de Control de la forma más rápida posible. Este puede interactuar con los siguientes elementos del autobús: 

1. Unidad lógica embarcada. 

• Micrófono para conductor: permite la comunicación por voz por parte del conductor con el Centro de Control. A través de este el conductor puede comunicar sobre el estado de la operación, mensajes relacionados con eventos en las vías, entre otra información importante para la toma de decisiones en tiempo real. Este elemento interactúa con los siguientes dispositivos del autobús: 

1. Amplificador de potencia de audio conectado o integrado a la unidad lógica embarcada. 

• Altavoz para conductor: permite la difusión de información acústica relacionada con información importante para el conocimiento del conductor como lo puede ser eventos en la vía, eventos de emergencia, acciones de regulación o corrección, entre otras. Este elemento interactúa con los siguientes dispositivos del autobús: 

1. Amplificador de potencia de audio conectado o integrado a la unidad lógica embarcada. 

• Cámaras de videovigilancia: permiten la grabación de video en puntos estratégicos a bordo del autobús. Existen cámaras de videovigilancia para grabar al interior del autobús y una cámara de videovigilancia para el conductor. Estas pueden interactuar con los siguientes elementos del autobús para la transmisión del video, la gestión de las grabaciones y la configuración de las cámaras: 

1. Unidad lógica embarcada a través de una conexión directa. 
2. NVR conectado a la unidad lógica embarcada.
3. Switch conectado a la unidad lógica embarcada o al NVR según sea el caso.

• Grabador de video en red (NVR - Network Video Recorder): permite el almacenamiento y gestión del video generado por las cámaras de videovigilancia, en caso de que la unidad lógica embarcada no cuente con esta función. Este debe interactuar con la unidad lógica embarcada para el envío de esta información al sistema Central del SAE, para permitir el acceso remoto a las grabaciones de las cámaras a bordo y para permitir la configuración de dichas cámaras. Este dispositivo puede interactuar con los siguientes elementos del autobús: 

1. Unidad lógica embarcada. 
2. Cámaras de videovigilancia. 
3. Switch, en caso de ser necesario para la conexión con la unidad lógica. 

• Paneles informativos: paneles dispuestos en puntos estratégicos a bordo de los autobuses que permiten desplegar información multimedia relacionada con el sistema como estaciones, tiempos, rutas, avisos, información de interés general para los pasajeros, entre otra. Estos deben poder gestionarse de forma remota para la programación de la información que presentan, para lo cual deben conectarse a la unidad lógica. Dado lo anterior, estos paneles pueden interactuar con los siguientes elementos del autobús:

1. Unidad lógica embarcada. 

• Altavoces para autobús: permiten la difusión de información acústica relacionada con estaciones, paradas, tiempos de llegada, mensajes generales del sistema, entre otro tipo de información de interés en el área de pasajeros de los autobuses del sistema Metrobús. Estos interactúan con los siguientes dispositivos del autobús: 

1. Amplificador de potencia de audio conectado o integrado a la unidad lógica embarcada.

Estos altavoces son adicionales a los que trae el autobús instalados en su carrocería. Debe haber un altavoz por cada panel informativo instalado a bordo.

• Sensores de conteo de pasajeros: permiten el conteo del número total de pasajeros a bordo del autobús de forma periódica. Igualmente, permite la captura de esta información y envío hacia la unidad lógica embarcada. Estos sensores pueden interactuar con los siguientes dispositivos del autobús: 

1. Unidad lógica embarcada a través de una conexión directa. 
2. Switch conectado a la unidad lógica embarcada. 

• Switch: permite, de ser necesario, aumentar la cantidad de puertos Ethernet para la conexión de dispositivos con la unidad lógica embarcada. Este puede interactuar con los siguientes elementos a bordo: 

1. Unidad lógica embarcada. 
2. Sensores de conteo de pasajeros. 
3. Cámaras de videovigilancia. 
4. NVR. 

• Sensores de apertura y cierre de puertas: permiten medir el estado de las puertas del autobús para determinar si están abiertas o cerradas en un momento determinado. Para propósitos de este proyecto se considera el uso de las señales digitales provenientes directamente del autobús para determinar el estado de abierto/cerrado de las puertas. Estas señales digitales se deben enviar a la unidad lógica embarcada. Es de considerar que no es un elemento que debe ser suministrado por “EL PROVEEDOR”, sino que será responsabilidad de las distintas empresas operadoras de transporte.
• Equipo de radio: permite establecer un canal de radiocomunicación como soporte o reemplazo del canal de comunicaciones móviles principales en caso de caída o falla del sistema. Es de considerar que no es un elemento que debe ser suministrado por “EL PROVEEDOR”, sino que será responsabilidad de las distintas empresas operadoras de transporte. Así mismo, funcionará por frecuencias de radio y no requiere interacción con otros equipos a bordo. 

• Equipos en patios: reúne los elementos necesarios en los patios terminales de los autobuses del sistema Metrobús. Estos principalmente conforman una infraestructura WiFi para permitir la descarga o intercambio de grandes volúmenes de información con la unidad lógica de los autobuses. A su vez, esta infraestructura WiFi tendrá conexión a internet permitiendo el envío de información al Sistema Central del SAE, considerando que esta conexión a internet será responsabilidad de las empresas operadores de transporte encargadas de los patios y no de “EL PROVEEDOR”. Los equipos en patio están conformados por:
• Estación de trabajo: consiste en una estación de trabajo conformada por un computador, monitores, escritorio y silla para que los operarios de las empresas operadoras puedan acceder a las funcionalidades del sistema central del SAE u otras herramientas necesarias para sus funciones. El computador de la estación de trabajo permite interacción con: 

1. Switch. 

• Router: permite proveer de conexión a internet a los demás elementos del SAE en patios. Esto con los protocolos de seguridad necesarios para asegurar la confidencialidad de la información en la red. Este elemento interactúa con:

1. Switch.

• Switch: permite aumentar la cantidad de puertos Ethernet en patios para la conexión de distintos dispositivos a la red. Este debe garantizar una velocidad de conmutación adecuada para los distintos dispositivos que se puedan conectar. Así, el switch interactúa con: 

1. Router.
2. Puntos de acceso WiFi.
3. Computador en estación de trabajo.

• Puntos de acceso WiFi: permiten ampliar la cobertura de la red WiFi con ánimos de que sea la suficiente para cubrir toda el área del patio sin sacrificar velocidad y desempeño. Los puntos de acceso WiFi interactúan con:

1. Switch.

Teniendo en cuenta la arquitectura presentada, los componentes del SAE que debe suministrar “EL PROVEEDOR” comprenden, como mínimo y sin limitarse a, los siguientes:

1. Sistema central del SAE.

• Generación de matriz O/D.
• Conciliación de kilometraje.
• Programación de operación.
• Control de operación en tiempo real.
• Monitoreo del estado de la flota.
• Visualización y analítica de datos.
• Gestión de videovigilancia.
• Gestión de información al usuario.
• Monitoreo de equipos.
• Base de datos
• Sistema de backup

1. Centro de Control.

• Computador para estación de trabajo.
• Licencias para computador de estación de trabajo.
• Monitor para estación de trabajo.
• Escritorio para estación de trabajo.
• Silla ergonómica para estación de trabajo.
• Computador portátil para sala de juntas.
• Licencias para computador portátil para sala de juntas.
• Pantalla para sala de juntas.
• Mesa para sala de juntas.
• Silla ergonómica para sala de juntas.
• Grabador de video en red (NRV – Network video recorder).
• Cámaras de videovigilancia.
• Video wall.
• Radio bases.
• Impresora multifuncional.
• Router.
• Switch.
• Punto de acceso WiFi.
• Planta eléctrica.
• Sistema de alimentación ininterrumpida (UPS).
• Aire acondicionado (A/C).
• Pantallas complementarias al video wall.

1. Otros elementos para operarios de Metrobús.

• Computador portátil para operario de Metrobús.
• Licencias para computador portátil de operario de Metrobús.
• Monitor para operario de Metrobús.
• Radios digitales de operarios de Metrobús en campo.

1. Equipos en estaciones.

• Cámaras de videovigilancia.
• Grabador de video en red (NRV – Network video recorder).
• Paneles informativos en estaciones.
• Paneles informativos integrados en estaciones.(1)
• Pulsador de estación.
• Unidad de comunicaciones.
• Plantas eléctricas móviles.

1. Equipos en autobuses.

• Unidad lógica embarcada.
• Software de unidad lógica embarcada.
• Terminal para el conductor.
• GPS.
• Botón de pánico.
• Micrófono para conductor.
• Altavoz para conductor.
• Cámaras de videovigilancia para autobús.
• Cámara de videovigilancia para conductor.
• Grabador de video en red (NRV – Network video recorder).
• Paneles informativos.
• Altavoces para autobús.
• Sensores de conteo de pasajeros.
• Switch.

 (1) Este es un elemento opcional. En caso de que “EL PROVEEDOR” lo suministre, este debe cumplir con los requerimientos solicitados para los paneles informativos, las cámaras de videovigilancia y el NVR. Es decir, este equipo integra estos tres componentes.

1. Equipos en patios.

• Computador para estación de trabajo.
• Licencias para computador de estación de trabajo.
• Monitor para estación de trabajo.
• Silla ergonómica para estación de trabajo.
• Router.
• Switch.
• Punto de acceso WiFi.

1. Servicios de comunicaciones.

• Comunicaciones en el Centro de Control.
• Comunicaciones en estaciones.
• Comunicaciones en autobuses.

1. Servicio de radiocomunicaciones.

La cantidad de elementos por suministrar e instalar está descrita en el “Anexo 1: Inventario de equipos para el Sistema de Ayuda a la Explotación” y en el “Anexo 2: Inventario de software para el Sistema de Ayuda a la Explotación”. A continuación, presentan las especificaciones técnicas de cada uno de los elementos listados anteriormente.

6. Especificaciones técnicas de los elementos del SAE

A continuación, se presentan las especificaciones técnicas de cada uno de los elementos que hacen parte del SAE y que deben ser suministrados por “EL PROVEEDOR”.

• Sistema central del SAE

El sistema central del SAE suministrado por “EL PROVEEDOR” debe:

1. Estar hospedado en la nube. Esta debe ser un centro de datos certificado bajo los estándares Uptime Institute Tier III, ICREA nivel IV, ANSI/TIA 942 Rated III o cualquier otro superior o equivalente, para garantizar condiciones de redundancia y alta disponibilidad.
2. Contar con una base de datos relacional donde se almacene toda la información necesaria para garantizar la correcta operación de todas las funcionalidades que aloja el sistema central, las cuales serán descritas más adelante.
3. Incorporar mecanismos de seguridad orientados a la prevención de modificaciones accidentales o deliberadas que comprometan la integridad de la información almacenada en la base de datos. Estos incluyen:

1. Administración de permisos y control de autenticación.
2. Chequeos de integridad de la información.
3. Respaldo de información.
4. Versionamiento de la información.

1. Permitir a Metrobús el acceso ilimitado y completo a la base de datos.
2. Contar con la capacidad de procesamiento y memoria para ejecutar todas las funcionalidades que aloja.
3. Ser escalable en procesamiento y memoria para soportar la expansión del sistema.
4. Garantizar la transferencia de información por medio de canales de transmisión seguros, haciendo uso de estándares internacionales de seguridad como ISO/IEC 27000 o similar. Se deben considerar como mínimo las siguientes características de seguridad:

1. Integridad: condición bajo la cual la información corresponde a la totalidad de las transacciones o actividades realizadas.
2. Auditable: el uso y/o modificación de la información debe ser rastreable a través de logs u otros mecanismos de registro.
3. Confidencialidad: la información sólo debe ser legible por personas autorizadas.

1. Permitir la gestión de usuarios, de manera que se pueda dar o restringir acceso a las funcionalidades que aloja de acuerdo con los permisos asignados a los usuarios, los cuales son definidos por Metrobús. Esta gestión debe permitir:

1. Crear cuentas con un nombre de usuario y contraseña.
2. Asignar información del usuario como nombres, apellidos, identificación, rol, entidad, responsabilidades.
3. Actualizar la información del usuario.
4. Actualizar y recuperar contraseñas.
5. Asignar permisos de acceso a las funcionalidades del sistema central del SAE de acuerdo con el rol de usuario asignado.
6. Deshabilitar cuentas de usuario.

1. Contar un sistema de respaldo o backup que garantice la continuidad en la operación de todas las funcionalidades que aloja ante una falla en el sistema principal.
2. Estar en idioma español latinoamericano.
3. Permitir realizar pruebas de actualización de software previo a su implementación.
4. Contar con interfaces web para todas las funcionalidades.
5. Contar con un documento que describa la seguridad perimetral y el plan de recuperación de desastre y continuidad de negocio. Este documento debe ser entregado a Metrobús para su aprobación.
6. Contar las API necesarias para que equipos del SAE (por ejemplo, una unidad lógica) y sistemas informáticos de terceros puedan interactuar e intercambiar información con el sistema central del SAE. Lo anterior para que dichos equipos del SAE se puedan integrar a la solución, y enviar y recibir los datos que se requieran para garantizar la correcta operación de las funcionalidades que tanto los equipos como el sistema central del SAE deben ejecutar. Esto con el objetivo de garantizar una solución abierta, escalable y flexible.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe entregar la documentación detallada de la(s) API, de manera que Metrobús o un tercero autorizado por Metrobús pueda utilizarla para realizar las integraciones que se requieran con el sistema central del SAE. Dicha documentación debe ser clara y completa, de manera que garantice llevar a cabo las integraciones mencionadas. Adicionalmente, “EL PROVEEDOR” debe brindar el soporte que se requiera para garantizar dichas integraciones.

Las funcionalidades con las que debe contar el sistema central del SAE se detallan en las siguientes subsecciones y se listan a continuación:

• Generación de matriz Origen-Destino (O/D)
• Conciliación del kilometraje
• Programación de operación
• Control de operación en tiempo real
• Monitoreo del estado de la flota
• Visualización y analítica de datos
• Gestión de videovigilancia
• Gestión de información al usuario
• Monitoreo de equipos

• Generación de matriz O/D

La funcionalidad de generación de matriz O/D debe:

1. Permitir el ingreso y carga de datos de al menos las siguientes variables: validaciones de entrada en los torniquetes y autobuses, salidas registradas en los torniquetes y aforos de origen y destino con información de campo recolectada por Metrobús.
2. Permitir realizar solicitudes de consulta al sistema central del sistema de peaje de Metrobús para obtener los datos de las validaciones de entrada y de las recargas (en caso de requerirse). Estos pueden incluir información relacionada con hora y fecha de la transacción, estación o ubicación donde ocurrió la transacción, identificador de la tarjeta con la que se realizó la transacción, entre otros.
3. Permitir el ingreso y carga de información complementaria que se considera relevante como lo son, por ejemplo, datos recolectados por el SAE.
4. Obtener matrices origen-destino ejecutando una rutina mayormente automatizada que minimice la intervención humana. Esta rutina puede considerar una metodología que incluya fases como el análisis, depuración y transformación de los datos de entrada; identificación de los orígenes de los viajes; inferencia de los destinos de los viajes; validación de los resultados a partir de pruebas automatizadas; expansión de la muestra con datos adicionales que sean de relevancia; y construcción de la matriz origen-destino definitiva.
5. Permitir obtener una matriz origen-destino estimada para franjas parametrizables, por ejemplo, de una hora, a lo largo de todo el día, y con iteraciones cada quince minutos (4:30 a. m. a 5:30 a. m., de 4:45 a. m. a 5:45 a. m., y así hasta el final del día).
6. Ser capaz de procesar datos de entrada de un periodo mínimo de tres días. Estos pueden ser días hábiles, sábados, domingos y festivos.
7. Ser escalable, de manera que permita adaptarse al crecimiento del sistema Metrobús.
8. Generar los siguientes indicadores a través de una herramienta de visualización gráfica tipo Bussiness Intelligence (BI):

1. Clasificación de los perfiles de usuario, a partir de la información de las validaciones: estudiantes, personas con discapacidades, adultos mayores, empleados y supervisores del sistema, entre otros perfiles de usuarios que existan en el sistema.
2. Indicadores de demanda de viajes por perfiles de usuario.
3. Inferencia de perfiles de carga en estaciones, autobuses y rutas.
4. Creación de otros reportes personalizados por Metrobús, aprovechando las funcionalidades BI.

Nota: “EL PROVEEDOR” deberá presentar a Metrobús, para su aprobación, la metodología que implementará en la funcionalidad para la inferencia y construcción de las matrices origen-destino.

• Conciliación de kilometraje

La funcionalidad de conciliación de kilometraje debe:

1. Registrar y/o consultar en las bases de datos la distancia total recorrida calificable para pago de manera diaria por cada autobús.
2. Calcular la conciliación de kilometraje por empresa operadora. La fórmula de conciliación será suministrada por Metrobús. Para este cálculo la funcionalidad debe poder procesar datos de entrada como:

1. Kilómetros programados.
2. Kilómetros reales recorridos.
3. Kilómetros recorridos en condiciones contingentes conocidas (bloqueos en vía, etc.)
4. Kilómetros recorridos en condiciones de falla (fallas mecánicas, falta de unidades, accidentes, etc.)

1. Poder adaptarse a cambios que pueda tener la fórmula para calcular la conciliación de kilometraje sin que esto represente un costo adicional para Metrobús.
2. Generar reportes diarios de conciliación de kilometraje o en plazos de tiempo parametrizables (semanal, mensual, anual, etc.).
3. Permitir el acceso a usuarios de las empresas operadoras para que estas consulten los reportes diarios de conciliación de kilometraje y puedan realizar observaciones a estos.
4. Permitir el acceso a usuarios de Metrobús para responder a las observaciones realizadas por las empresas operadoras.
5. Permitir la generación de un reporte de conciliación semanal con el consolidado de la semana (de lunes a domingo) que incluya los posibles ajustes realizados por Metrobús durante los reportes diarios.
6. Permitir la modificación de los reportes generados para realizar los ajustes que correspondan. El sistema debe llevar registro del usuario, la fecha y la hora en la que se realizó dicha modificación. 

Nota: “EL PROVEEDOR” deberá levantar la información detallada necesaria para desarrollar esta funcionalidad. Para esto podrá tener mesas de trabajo con Metrobús. Además, tener en cuenta las reglas de operación del sistema de corredores de transporte público de la Ciudad de México Metrobús.

• Programación de operación

La funcionalidad de programación de operación debe:

1. Contar con una interfaz de usuario intuitiva desde la cual se pueda generar y visualizar la programación.
2. Considerar al menos las siguientes variables como elementos para elaborar la programación: 

1. Demanda de usuarios por franja horaria.
2. Frecuencia óptima de paso.
3. Número de autobuses.
4. Tipologías de autobuses.
5. Número de kilómetros en vacío.
6. Tiempos de recorrido y/o ciclos de los servicios de autobuses.
7. Capacidad de pasajeros de autobuses y estaciones.

1. Permitir incluir nuevas variables de entrada para la elaboración de la programación.
2. Considerar variables para generar programación de operación para autobuses eléctricos como capacidad de carga y descarga, pendientes en vía, tiempos de carga, entre otras.
3. Facilitar la gestión de los problemas de optimización de horarios y servicios de autobuses, permitiendo la elaboración de la programación detallada de los servicios de autobús para todo el sistema de Metrobús. La programación para cada servicio debe tener como mínimo la siguiente información:

1. Puntos de origen y destino.
2. Puntos de control.
3. Horas de inicio y fin.
4. Horas de paso por los puntos de control.
5. Tiempos de parada.
6. Cambio de línea.
7. Cambio de ruta.
8. Tipología requerida de autobús.
9. Nombre o código de las rutas.
10. Kilómetros asignados por autobús, ruta, por empresa operadora, por hora o por línea.
11. Otros ítems habituales para la conformación de una tabla horario de servicios.

1. Estar en capacidad de crear soluciones optimizadas mediante cualquiera de las siguientes funciones objetivo:

1. Número de buses requeridos. 
2. Costo operacional de la solución. 
3. Número de conductores requeridos. 
4. Minimización de kilómetros comerciales y/o en vacío. 
5. Otras opciones ofrecidas por “EL PROVEEDOR”.

1. Permitir la optimización de soluciones incluyendo restricciones típicas para autobuses eléctricos y de combustible (gasolina, diésel, gas natural u otro). Lo anterior considerando autonomía, tiempos de repostajes, viajes en vacío a los patios para reaprovisionamiento, programación de mantenimiento, entre otros.
2. Permitir distinguir los diferentes tipos de parada: encierro con capacidades asociadas, parada de regulación de oferta, parada de descanso, paradas de inyección/extracción de autobuses a las líneas. Una misma parada puede pertenecer a uno o varios de los tipos indicados.
3. Permitir el acceso de las empresas operadoras para la consulta y descarga de la programación asignada a estas.
4. Permitir la interacción con la funcionalidad de control de operación en tiempo real para el envío del resultado de la programación realizada.
5. Estar en capacidad de generar la programación de sistemas de transporte complementarios o integrados con el sistema Metrobús.

Nota: para elaborar la programación, “EL PROVEEDOR” debe considerar que la oferta del servicio se definirá conforme a la asignación de kilómetros para cada empresa operadora.

• Control de operación en tiempo real

La funcionalidad de operación en tiempo real debe:

1. Contar con una interfaz gráfica que permita un manejo rápido e intuitivo, en el que la información se encuentre dividida por áreas según su función como, por ejemplo, control por líneas, control por autobuses, gestión de comunicaciones, entre otras.
2. Mostar la información de forma jerárquica, para que el usuario supervisor no se vea obligado a manejar grandes cantidades de información de forma simultánea.
3. Poder recibir la información de la oferta definida para cada día calendario (Tabla horario) de la funcionalidad de programación del sistema central del SAE.
4. Permitir la detección de incidencias (retrasos, adelantos, excesos de velocidad, entre otras) rápidamente mediante una codificación de colores que capte la atención del usuario de la funcionalidad.
5. Mostrar información detallada de las incidencias mediante la visualización de valores numéricos y tablas de información.
6. Permitir la representación sinóptica. Esta debe mostrar esquemas gráficos que representan el diseño de cada una de las rutas operadas por Metrobús. Las rutas deben poder ser construidas con diversas topologías. Igualmente, este tipo de representación debe mostrar al usuario la ubicación real de los autobuses, realizando una comparación con el horario programado o de referencia e incorporando las líneas, segmentos de línea, rutas o autobuses que solicite el usuario. Además, esta representación debe permitir lo siguiente:

1. Permitir vistas independientes de las líneas, las cuales pueden ser organizadas y seleccionadas libremente por el usuario de esta funcionalidad.
2. Ofrecer información acerca del intervalo entre dos autobuses, porcentaje de desviación del intervalo real con el teórico y el nivel de adelanto/retraso.
3. Representar los autobuses con un icono. Puede utilizar iconos específicos o valores alfanuméricos para indicar el estado de estos. Dicho icono puede indicar las acciones de regulación que se están llevando a cabo en ese momento. La nomenclatura utilizada debe aparecer en la pantalla. 
4. Representar cada ruta según su topología, de manera que se facilite la lectura del recorrido de los autobuses que la cubren.
5. Representar cada una de las estaciones y paradas sobre cada línea.
6. Permitir la representación gráfica sobre una misma línea, bajo selección del usuario, de todos los autobuses que pertenezcan a esta, independientemente que estos cubran distintas rutas. La representación gráfica debe de ser presentada de manera unificada o segregada por ruta, para tener un mejor control de la regulación.

1. Permitir a cada uno de los usuarios del Centro de Control desplegar en su espacio de trabajo las rutas asignadas.
2. Permitir ejecutar acciones de regulación que pueden implicar o no varios cambios a lo largo del día en la programación inicial.
3. Permitir realizar un registro de las acciones ejecutas por un usuario, identificado al usuario autor, la fecha y la hora del cambio.
4. Permitir la representación geográfica, de manera que el usuario pueda conocer la ubicación exacta de los autobuses que seleccione. La representación debe ser con referencias cartográficas suficientes para ubicar espacialmente los autobuses en la Ciudad de México sobre un mapa. Esta visualización también debe ofrecer información al usuario como el servicio asignado, el nombre del conductor, identificador del autobús, su desfase respecto a horario de referencia y frecuencia esperada.
5. Permitir desplegar en las pantallas de los espacios de trabajo del Centro de Control toda la información necesaria para determinar el estado real de la prestación del servicio de transporte, en comparación con los parámetros programados. Esta información debe contener como mínimo los siguientes elementos: 

1. Estado de frecuencia de paso real y su desfase con la frecuencia programada para una línea, una ruta o un conjunto de ellas, un segmento de línea o de acuerdo con lo definido por el usuario.
2. Factor de ocupación en los puntos de máxima carga, por ruta o línea.
3. Identificación de autobuses.
4. Información del conductor asignado.
5. Alertas de ocupación cuando el número de pasajeros a bordo, determinado a partir de los datos recolectados por los sensores de conteo automático, supere los parámetros configurados.

1. Permitir la interacción con la unidad lógica a bordo de los autobuses para recibir información sobre el estado real del servicio, considerando todos los periféricos a bordo conectados con la unidad lógica.

• Permitir a las empresas operadoras la visualización de únicamente sus autobuses y rutas de forma independiente, restringiendo el acceso a la información del resto de empresas operadoras. Esta visualización puede contener datos sobre el estado de operación de sus autobuses y rutas.

1. Contar con una aplicación para la asignación del conductor. Así, cuando un conductor solicite asignación desde su terminal en el autobús, el sistema identificará las rutas y servicios de bus programados para esa persona por la empresa operadora respectiva, y a partir de este momento, la herramienta le enviará las instrucciones necesarias para cumplir la programación incluyendo: 

1. Desfase de horario al conductor. 
2. Siguientes paradas. 
3. Situación respecto a las otras unidades de la ruta. 
4. Otras variables necesarias para la activa participación de los conductores en el cumplimiento de los intervalos de frecuencias programados. 

1. Permitir que toda la información producida por la ejecución de la operación, como son todos los horarios reales de inicio, fin y control de paso, los detalles de la asignación de los conductores a los servicios, la identificación del autobús y todos datos recibidos de los equipos abordo, quede almacenada en la base de datos del sistema. 
2. Contar con un módulo de comunicaciones que permita la interacción con los elementos que conforman el sistema, teniendo como punto central y de supervisión el Centro de Control. Este debe permitir:

1. Realizar envíos concretos de archivos de datos relevantes entre el Centro de Control y el resto de los elementos del sistema, relacionados con configuración, parametrización, descarga de información, entre otros. 
2. Comunicación de voz entre el Centro de Control y los conductores a través de la unidad lógica, a la cual están conectados un altavoz y un micrófono para el conductor.
3. Enviar mensajes de texto a los conductores a través de la unidad lógica, a la cual está conectado un terminal de conductor mediante la cual el conductor los  puede visualizar.
4. Recibir mensajes de texto de los conductores desde la unidad lógica, a la cual está conectado un terminal de conductor desde donde el conductor puede realizar  el envío de dichos mensajes de texto.
5. Enviar un mensaje de emergencia a los usuarios del Centro de Control en caso de que los conductores soliciten apoyo inmediato al Centro de Control a través del botón de pánico.

1. Contar con un módulo de localización autónoma mediante tecnología GPS. Este debe permitir: 

1. Conocer la posición de cada autobús de forma automática, independiente de su ruta, dirección y/o velocidad. 
2. Detectar automáticamente el paso por parada, con registro de hora de entrada y salida, así como la detección de los recorridos erróneos de los autobuses. 
3. Enviar la información de localización sin intervención del conductor al Centro de Control, con una frecuencia de transmisión adecuada para un sistema BRT como Metrobús, la cual debe ser parametrizable.
4. Enviar la información de localización, aunque el conductor no haya iniciado la ruta que se le ha asignado.

1. Contar con un módulo de regulación que permita corregir los desfases que ocurren durante la prestación de un servicio de autobús. Lo anterior con el objetivo de mantener, en la medida de lo posible, los horarios y frecuencias programados, minimizando los recorridos en vacío y los tiempos muertos. Este debe permitir:

1. Informar de forma permanente a los conductores sobre su situación de adelanto o retraso respecto al horario a cumplir.
2. Permitir acciones de regulación por horario, destinadas a mantener el horario programado informando al conductor sobre retraso o adelanto. 
3. Permitir acciones de regulación por frecuencia, que permitan mantener controladas las frecuencias de operación a lo largo de la línea. Teniendo como objetivo mantener equidistantes los distintos servicios que componen una línea, aunque sea fuera de sus horarios planificados. Esta regulación por frecuencia debe poder gestionarse de forma automática.
4. Permitir aplicar acciones correctoras a nivel de autobús, contemplando: modificación de salida del terminal, recorrido en vacío, acción de acortamiento para efectuar un cambio de sentido, no abordar usuarios hasta una parada determinada, quedar sin usuarios al llegar a una parada determinada, ralentización del viaje, entre otras.
5. Permitir aplicar acciones correctoras a nivel de línea o ruta, contemplando: adelanto o atraso desde un instante dado todo el horario de la línea, introducción de vehículos de refuerzo a una línea durante una franja horaria determinada, acortamiento o desvío de ruta, desvío por incidencias, división de rutas por bloqueos, entre otras.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe explicar con detalle otras acciones de regulación disponibles en la solución propuesta.

• Monitoreo del estado de la flota

La funcionalidad de monitoreo del estado de la flota debe:

1. Contar con una interfaz intuitiva que permita a los usuarios ingresar y modificar la información que se requiera para la ejecución de las funcionalidades, y consultar la información generada como resultado de la ejecución de las funcionalidades.
2. Permitir el cálculo de los indicadores relacionados con el desempeño de los autobuses, usando para esto la información producida durante la operación y almacenados por el sistema central del SAE. Estos indicadores deben estar disponibles por línea, empresa operadora, número económico (número del autobús), tipo de autobús y modelo de autobús. Dentro de los indicadores están:

1.  Índice de fallas por kilómetros: es un indicador que muestra el número de fallas que ha presentado el autobús por kilómetro recorrido.
2. Rendimiento de combustible o energía: es un indicador que muestra el consumo de combustible (galones/km) o el consumo de energía (kWh/km) -en el caso de autobuses eléctricos- por kilómetro recorrido.
3. Disponibilidad de flota vehicular: es un indicador que muestra el número total de autobuses en servicio contra el número total de autobuses en el sistema Metrobús.
4. Unidades consignadas sin autorización de operar: es un indicador que muestra el número total de autobuses que no pueden operar y que no pueden ser asignados en la programación.
5. Antigüedad del parque automotor: es un indicador que muestra la antigüedad de los autobuses. La antigüedad se puede clasificar por años o por bandas de años y el indicador muestra el porcentaje de autobuses que hacen parte de dicha clasificación.
6. Vigencia de seguros: es un indicador que muestra el número de seguros de autobuses vencidos frente al total de seguros.
7. Indicador de fallas: indicador que muestra la recurrencia de fallas en autobuses. Este indicador se debe poder calcular según el modelo del autobús, antigüedad, marca, entre otros.
8. Conteo de unidades varadas: es un indicador que muestra el número de autobuses varados, es decir, que dejaron de prestar el servicio por una falla técnica.
9. Cumplimiento del programa de mantenimiento: indicador que muestra el nivel del cumplimiento del programa de mantenimiento presentado por las empresas operadoras.

1. Permitir la interacción entre las empresas operadoras y Metrobús para los procesos de vinculación (alta) y gestión de la vigencia de autobuses en el sistema de Metrobús.
2. Permitir a las empresas operadoras presentar solicitudes de incorporación de un nuevo autobús a la flota. A través de esta funcionalidad las empresas operadoras deben cargar archivos digitalizados con la información solicitada por Metrobús para soportar dicha solicitud. Entre esta información están: las pólizas de seguro, documentos legales de movilidad, certificado de revisiones, entre otros que solicite Metrobús. 
3. Permitir a Metrobús realizar la revisión de las solicitudes de incorporación de un nuevo autobús a la flota enviadas por las empresas operadoras. Lo anterior, permitiendo acciones como: revisar y contestar la solicitud, aceptar y dar de alta la solicitud, rechazar la solicitud, y pedir información adicional.
4. Permitir, luego de dar de alta alguna solicitud, controlar y alertar el cumplimiento de requisitos que deben ir surtiendo las empresas operadoras a lo largo del tiempo, como los vencimientos de póliza de seguro, revisiones técnicas, entre otros solicitados por Metrobús.
5. Actualizar la base de datos que contiene las unidades específicas que pueden asignarse a un servicio con la información necesaria para reflejar la aceptación de la incorporación de un nuevo autobús, así como la dada de alta o la dada de baja de autobuses.
6. Permitir a las empresas operadoras cargar su programa de mantenimiento digitalizado. Este debe ser cargado en un archivo de Excel con una plantilla elaborada por Metrobús y llenada por las empresas operadoras.
7. Permitir a Metrobús hacer el seguimiento del cumplimiento del programa de mantenimiento, de manera que los usuarios de Metrobús puedan validar si se cumplió o no con este programa y cuenten con la posibilidad de ingresar observaciones con las razones del incumplimiento.
8. Permitir el control de usuarios, de manera que se otorguen permisos a estos para acceder completa o parcialmente a todas las funcionalidades descritas anteriormente.

• Visualización y analítica de datos

La funcionalidad de visualización y analítica de datos debe:

1. Permitir la consulta de información a la base de datos del sistema central del SAE, la cual contiene datos relacionados con: 

1. Los kilómetros recorridos en servicio y en vacío por los autobuses, diferenciados por empresa operadora, línea, ruta, tipo de autobús, entre otros.
2. El tiempo de servicio de los autobuses, hora de llegada y salida teórica y real del servicio.
3. La información acerca de los conductores como identificación, servicios asignados a estos, entre otros.
4. El comportamiento del autobús como temperatura del motor, consumo de combustible, código de falla, horas de operación, entre otros recolectados a través del CAN Bus y enviados por la unidad lógica embarcada al Centro de Control. Estos serán de utilidad para la funcionalidad del monitoreo del estado de flota.

• Las mediciones realizadas por los periféricos en el autobús como sensores de conteo de pasajeros, botón de pánico, sensores de apertura y cierre de puertas, GPS, entre otros.

1. Permitir el cálculo y visualización de indicadores relacionados con el cumplimiento de la programación de servicios como, por ejemplo, puntualidad, desfases de frecuencias reales respecto a programadas, entre otros.
2. Permitir la visualización de los indicadores relacionados con el estado de la flota de autobuses y calculados por la funcionalidad de monitoreo del estado de la flota del sistema central del SAE. 
3. Permitir el cálculo y visualización de indicadores para uso de procesos de análisis de planeación y programación, como, por ejemplo, factor de ocupación por ruta y línea, perfiles de carga de pasajeros por ruta o línea, entre otros. 
4. Permitir la generación de informes incluyendo, pero sin limitarse a, los siguientes: 

1. Informes de localización: de paso por zona, de paso por parada, de paso por área de control y por ruta. 
2. Informes de servicios de autobuses: kilometraje recorrido, tiempos de viaje, distancias de viaje, velocidad y cumplimientos de programación asignada.

• Informes de tipo general como alarmas de vehículos, control de flota, acciones de regulación, emergencias en vehículos.

1. Permitir el control de usuarios, de manera que se otorguen permisos a estos para acceder completa o parcialmente a la visualización de los indicadores y generación de informes.

Nota: la información generada por la operación del sistema y desde el Centro de Control es propiedad de Metrobús y su manejo será de acuerdo con los requerimientos del organismo. Es por ello por lo que los informes deben ajustarse a los formatos que las áreas técnicas de Metrobús señalen.

• Gestión de videovigilancia

La funcionalidad de gestión de videovigilancia debe:

1. Contar con una interfaz web.
2. Permitir la consulta y descarga de los videos grabados por las cámaras de videovigilancia y almacenados localmente en campo. Esta descarga debe ser posible según fecha y hora, área del centro de control, autobús, estación y dispositivo.
3. Visualizar en tiempo real los videos generados por las cámaras de videovigilancia.
4. Permitir la configuración de forma remota de los NVR y las cámaras de videovigilancia de todo el sistema.
5. Agregar y eliminar NVR y cámaras de videovigilancia.
6. Permitir que un usuario desde el Centro de Control seleccione distintas combinaciones o conjuntos de cámaras por monitorear, otorgándole la capacidad de consultar video en tiempo real y descargar videos del sistema de almacenamiento en autobuses, estaciones y Centro de Control.
7. Permitir el almacenamiento de los videos que se descarguen por demanda y a petición de los usuarios del Centro de Control.
8. Visualizar las grabaciones en tiempo real del interior del autobús, bien sea de forma automática al producirse una emergencia (es decir, acción del botón de emergencia por parte del conductor) o bien por petición de un usuario del Centro de Control.

• Gestión de información al usuario

La funcionalidad de gestión de información al usuario debe:

1. Permitir enviar selectiva o globalmente información al usuario (mensajes de texto, audio y video), tanto libre como predefinida, en tiempo real a los paneles informativos en autobuses y estaciones del sistema Metrobús.
2. Permitir seleccionar los paneles informativos donde se publicará la información, su duración, su frecuencia de exposición, entre otras variables usuales en dispositivos de información a público con material audiovisual.
3. Generar los mensajes de audio por transmitirse al interior de los autobuses y estados. Estos deben ser de audio sintetizado con lenguaje natural y de fácil entendimiento para los pasajeros.
4. Permitir configurar al menos los siguientes mensajes: 

1. Tiempos estimados de arribo a cada punto de parada de las rutas que operen en la estación. La información debe ser acorde con las ubicaciones y velocidades promedio del segmento respectivo. 
2. Próxima parada del autobús.
3. Tiempo estimado de llegada del autobús a la próxima parada.
4. Parada actual del autobús.
5. Mensajes redactados desde el Centro de Control, que puedan ser dirigidos a un panel, a grupos de paneles o todos los paneles informativos instalados en autobuses y estaciones.
6. Mensajes de incidencias del sistema.
7. Hora y fecha actual.
8. Audiovisuales.

1. Permitir la difusión de información al usuario en paneles informativos descrita con anterioridad a lo sumo cada treinta segundos.
2. Implementar el estándar GTFS-rt para publicar datos en tiempo real con información al usuario. Las tramas de datos por publicar deben tener en cuenta el número de autobuses que hacen parte de la flota del sistema Metrobús y permitir la escalabilidad para autobuses futuros.
3. Permitir como mínimo la publicación de los siguientes datos haciendo uso del estándar GTFS-rt:

1. Posición de los autobuses.
2. Línea a en la que operan los autobuses.
3. Mensajes de incidencias en el sistema.

1. Permitir la publicación de la trama de datos en estándar GTFS-rt con una frecuencia a lo sumo de treinta segundos.

• Monitoreo de equipos

La funcionalidad de monitoreo de equipos debe:

1. Contar con una interfaz web.
2. Permitir el monitoreo remoto del estado de los componentes de software y hardware que conforman el SAE. Lo anterior con intención de hacer una revisión continua del estado del servicio y poder atender eventos de fallas o daños de forma eficaz. 
3. Permitir la conexión con cada una de las unidades lógicas a bordo, esto con la intención de poder realizar una revisión a todos los periféricos conectados a bordo de un autobús a través de su unidad lógica.
4. Permitir la conexión con cada una de las unidades de comunicación en estaciones, esto con la intención de poder realizar una revisión a todos los periféricos conectados a la unidad de comunicaciones en una estación. 
5. Visualizar alertas de fallas de los componentes de hardware y software del SAE.
6. Agregar y eliminar componentes por monitorear.
7. Permitir la elaboración de reportes de tiempos de falla. Dicho reporte debe contener el número total de fallas presentado por cada componente de hardware y software, así como, la duración de cada falla y la duración total de las fallas por componente.
8. Contar con un software de incidencias asociado a la mesa de ayuda. Este software debe permitir:

1. Registrar incidencias (solicitudes de mantenimiento correctivo)
2. Hacer seguimiento a las incidencias
3. Registrar los tiempos de reparación, así como, la fecha y hora de inicio de la solicitud de incidencia y la fecha y hora de cierre de esta
4. Registrar la gestión y distribución de carga de trabajo empleada por el equipo de mantenimiento
5. Generar reportes de tiempos de solución, los cuales serán la base para la evaluación de los indicadores de niveles de servicio relacionados con el mantenimiento correctivo de los componentes del SAE. Dichos reportes deben contener el número total de mantenimientos correctivos fuera de tiempo, el número total de mantenimientos por componente de hardware y software, y la fecha y hora en que estos fueron efectuados.
6. Registrar las novedades que detecte la funcionalidad de monitoreo de equipos como un incidente en el software de mesa de ayuda.

• Centro de Control

El Centro de Control es un espacio físico que alberga la infraestructura tecnológica que permite la correcta operación del SAE de Metrobús. Entre esta infraestructura se encuentran espacios de trabajo equipados con computadores y monitores, y elementos para la comunicación, control y supervisión del sistema.

El Centro de Control requiere alrededor de 550 metros cuadrados de espacio en instalaciones y 16 espacios para estacionamiento de vehículos del personal operativo y administrativo. Este espacio debe contar con:

• Área de monitoreo: en esta área se deben adecuar 30 estaciones de trabajo y un videowall. Desde esta área se realizará la supervisión y operación del SAE.
• Área administrativa: en esta área se deben adecuar 8 estaciones de trabajo, 5 oficinas cerradas y una sala de juntas.
• Área de bodega de suministros y materiales: esta área se debe adecuar para almacenar los suministros y materiales necesarios para la operación del Centro de Control (archivo, papelería, etc.)
• Área de servicios: esta área se debe adecuar para que los usuarios del Centro de Control puedan consumir alimentos, conversar, entre otros. Así, el área debe contar con elementos que permitan calentar alimentos, lavar recipientes y/o elementos de cocina, almacenar recipientes y/o elementos de cocina; así como, el mobiliario necesario para que los usuarios puedan consumir los alimentos cómodamente.
• Área de sistemas: esta área se debe adecuar para albergar equipos de comunicaciones y de cómputo (por ejemplo, servidores) que se requieran para la correcta operación del Centro de Control.

• Computador para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El computador para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Permitir el acceso a las diferentes funcionalidades del SAE alojadas en la nube de acuerdo con los perfiles de usuario asignados a los operarios en el Centro de Control. 
2. Contar con las prestaciones necesarias para garantizar que el software del SAE requerido para la operación se ejecute adecuadamente sin retardos o fallas por limitaciones del hardware o software.

• Especificaciones técnicas

El computador para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener procesador Intel Core 10th-generación a 4.5 GHz o similar.
4. Contar con tarjeta de video dedicada.
5. Tener capacidad de memoria RAM DDR4 de al menos 16GB.
6. Contar con entradas PCIe 4.0 que permitan la expansión de memoria, adición de tarjeta de video, entre otros.
7. Tener disco duro de estado sólido de al menos 1TB.
8. Tener disco duro interno HDD de al menos 1TB.
9. Contar con al menos 2 puertos Ethernet 10/100/1000 Mbps.
10. Soportar el estándar IEEE 802.11 a/b/g/n/ac.
11. Tener Bluetooth 5.0 o superior.
12. Contar con al menos 3 puertos USB 3.0.
13. Contar con al menos 1 puerto HDMI.
14. Contar con al menos 1 puerto VGA.
15. Incluir lector DVD RW integrado o externo.
16. Contar con salida para audífonos de 3.5 mm.
17. Incluir teclado y mouse inalámbricos ergonómicos.
18. Contar con capacidad para expansión de memoria RAM y disco duro.
19. Soportar sistemas operativos Windows y Linux.

• Licencias para computador de estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

Las licencias para el computador de estación de trabajo en el Centro de Control deben:

1. Permitir el acceso a las herramientas básicas para que los usuarios en el Centro de Control puedan ejecutar sus funciones en el computador designado.
2. Otorgar un sistema operativo, herramientas de Microsoft Office y un antivirus adecuado para garantizar la protección del computador y sus datos.

• Especificaciones técnicas

Las licencias para el computador de estación de trabajo en el Centro de control deben incluir:

1. Licencia de Microsoft Windows 10 Pro o superior de 64 bits.
2. Licencia de paquete estándar de la última versión de Office: Microsoft Word, Microsoft Excel, Microsoft PowerPoint y Microsoft Outlook.
3. Licencia de antivirus con funcionalidades de: 

1. Detección y eliminación de virus informáticos, con actualización automática de la base de datos para garantizar la protección contra todas las amenazas de virus conocidas.
2. Detección y eliminación de malware y otros programas dañinos.
3. Análisis y seguimiento del ordenador en búsqueda de signos de una posible infección.
4. Firewall.

• Monitor para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El monitor para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Permitir conexión con computador para la visualización de los contenidos requeridos.
2. Contar con una resolución mínima, relación de aspecto y brillo ajustable adecuados para el uso continuo por parte del usuario.

Las estaciones de trabajo para el área de monitoreo del Centro de Control deben tener instalados dos monitores, mientras que las estaciones de trabajo para el área administrativa deben tener instalado un monitor.

• Especificaciones técnicas

El monitor para estación de trabajo en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener un tamaño mínimo de 27’’.
4. Contar con resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
5. Contar con al menos un puerto HDMI.
6. Contar con al menos un puerto VGA.
7. Tener relación de aspecto 16:9 o similar.
8. Permitir montaje en brazo soporte instalado en escritorio.

• Escritorio para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El escritorio para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Ser un mueble constituido por un tablero y compartimientos necesarios para la organización y disposición para el trabajo de dos monitores, y el computador con sus periféricos.
2. Estar construido con materiales resistentes, adecuados para un ambiente de oficina.
3. Contar con el espacio suficiente para organizar las herramientas de trabajo de forma adecuada, y para que los usuarios del Centro de Control puedan ejecutar sus actividades.
4. Permitir la instalación de un brazo soporte para monitores.

• Especificaciones técnicas

El escritorio para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Tener las siguientes dimensiones:

1. Alto: entre 71 y 76 cm.
2. Ancho: 160 cm.
3. Profundidad: 60 cm.

1. Estar construido con material de densidad media (DM) y/o sintéticos.
2. Incluir un brazo para soporte de uno o dos monitores dependiendo del área donde se encuentre ubicado la estación de trabajo (monitoreo o administrativa).

• Silla ergonómica para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

La silla ergonómica para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Contar con un diseño ergonómico para uso continuo de los usuarios del Centro de Control durante jornadas completas de trabajo.
2. Contar con materiales resistentes y adecuados para su uso continuo y comodidad de los usuarios.

• Especificaciones técnicas

La silla ergonómica para estación de trabajo en el Centro de Control debe:

1. Contar con asiento regulable en altura.
2. Contar con espaldar reclinable.
3. Contar con materiales que favorezcan la transpiración.
4. Contar con apoyo lumbar.
5. Contar con apoya brazos regulables.

• Computador portátil para sala de juntas

• Especificaciones funcionales

El computador portátil para sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Permitir el acceso a las diferentes funcionalidades del SAE alojadas en la nube de acuerdo con los perfiles de usuario asignados a los operarios en el Centro de Control. 
2. Contar con las prestaciones necesarias para garantizar que el software del SAE requerido para la operación se ejecute adecuadamente sin retardos o fallas por limitaciones del hardware o software.

• Especificaciones técnicas

El computador portátil para sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener procesador Intel Core 10th-generación a 4.5 GHz o similar.
4. Contar con tarjeta de video dedicada.
5. Tener pantalla de mínimo 15” con resolución FHD.
6. Tener capacidad de memoria RAM DDR4 de al menos 16GB.
7. Tener disco duro de estado sólido de al menos 512GB.
8. Tener disco duro interno HDD de al menos 1TB.
9. Contar con al menos 1 puertos Ethernet 10/100/1000 Mbps o adaptador para conexión de cable Ethernet.
10. Soportar estándar IEEE 802.11 a/b/g/n/ac.
11. Tener Bluetooth 5.0 o superior.
12. Contar con al menos 2 puertos USB 3.0.
13. Contar con al menos 1 puerto HDMI.
14. Incluir lector DVD RW externo.
15. Incluir teclado y mouse inalámbricos ergonómicos.
16. Contar con salida para audífonos de 3.5 mm.
17. Soportar sistemas operativos Windows y Linux.

• Licencias para computador portátil de sala de juntas

• Especificaciones funcionales

Las licencias para el computador portátil de sala de juntas en el Centro de Control deben:

1. Permitir el acceso a las herramientas básicas para que los usuarios en el Centro de Control puedan ejecutar sus funciones en el computador designado.
2. Otorgar un sistema operativo, herramientas de Microsoft Office y un antivirus adecuado para garantizar la protección del computador y sus datos.

• Especificaciones técnicas

Las licencias para el computador portátil de sala de juntas en el Centro de Control deben incluir:

1. Licencia de Microsoft Windows 10 Pro o superior de 64 bits.
2. Licencia de paquete estándar de la última versión de Office: Microsoft Word, Microsoft Excel, Microsoft PowerPoint y Microsoft Outlook.
3. Licencia de antivirus con funcionalidades de: 

1. Detección y eliminación de virus informáticos, con actualización automática de la base de datos para garantizar la protección contra todas las amenazas de virus conocidas.
2. Detección y eliminación de malware y otros programas dañinos.
3. Análisis y seguimiento del ordenador en búsqueda de signos de una posible infección.
4. Firewall.

• Pantalla para sala de juntas  

• Especificaciones funcionales

Las pantallas para la sala de juntas deben:

1. Permitir la visualización de las interfaces de las funcionalidades del SAE alojadas en el sistema central, información relacionada con la operación del sistema o cualquier otro contenido multimedia que pueda ser de interés para la discusión o conocimiento por parte de los usuarios del Centro de Control.
2. Contar con una resolución y brillo adecuados para la correcta visualización desde distintos ángulos.

• Especificaciones técnicas

Las pantallas para la sala de juntas deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener un tamaño mínimo de 40’’. 
4. Contar con antirreflejo. 
5. Tener una resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
6. Contar con al menos dos puertos HDMI. 
7. Tener una relación de aspecto 16:9.  
8. Incluir soporte para montaje en pared.

• Mesa para sala de juntas

• Especificaciones funcionales

La mesa para la sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Estar construida con materiales resistentes, adecuados para un ambiente de oficina.
2. Contar con un diseño adecuado para la sala de juntas.

• Especificaciones técnicas

La mesa para la sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Tener entre 71 y 76 cm de alto.
2. Contar con un ancho y una profundidad adecuados para una sala de juntas de 7mx5m (35 metros cuadrados).
3. Estar construida en material de densidad media (DM) y/o sintéticos.
4. Contar con tomacorrientes empotrados para facilitar conexión de computador portátil y otros dispositivos.
5. Contar con al menos dos puertos HDMI empotrados conectados con las pantallas. Estos puertos permiten la conexión de computador portátil y otros dispositivos que requieran proyectar imagen a las pantallas.
6. Contar con puntos de conexión Ethernet empotrados para facilitar la conexión de computadores portátiles a la conexión de internet. 

• Silla ergonómica para sala de juntas

• Especificaciones funcionales

La silla ergonómica para sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Contar con un diseño ergonómico para uso continuo de los usuarios del Centro de Control durante jornadas completas de trabajo.
2. Contar con materiales resistentes y adecuados para su uso continuo y comodidad de los usuarios.

• Especificaciones técnicas

La silla ergonómica para sala de juntas en el Centro de Control debe:

1. Contar con asiento regulable en altura.
2. Contar con espaldar reclinable.
3. Contar con materiales que favorezcan la transpiración.
4. Contar con apoyo lumbar.
5. Contar con apoya brazos regulables.

• Grabador de video en red (NVR - Network video recorder)

• Especificaciones funcionales

El NVR en el Centro de Control debe:

1. Permitir almacenar todos los videos generados por las cámaras de videovigilancia en el Centro de Control.
2. Permitir su instalación en lugares seguros para evitar el acceso no autorizado, el daño o pérdida del equipo.
3. Permitir la gestión y descarga de las grabaciones de forma remota desde el Centro de Control a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE. 
4. Permitir el acceso de forma local para la descarga de grabaciones y la gestión del equipo.
5. Permitir a los usuarios del Centro de Control de Metrobús conectarse de manera remota a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE, para realizar la revisión de video en tiempo real.

• Especificaciones técnicas

El NVR del Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener capacidad de conexión por interfaz RJ-45 con mínimo 12 cámaras de videovigilancia. Estos puertos deben contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
4. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
5. Soportar estándar ONVIF.
6. Tener puerto RJ-45 para interfaz de red Ethernet 10/100/1000Mbps.
7. Contar con discos duros apropiados para plataforma de videovigilancia.
8. Tener capacidad de memoria para almacenar la grabación continua de 12 cámaras conectadas por un mínimo de 20 días. Una vez vence este periodo, los videos pueden sobrescribirse.

• Cámaras de videovigilancia

• Especificaciones funcionales

Las cámaras de videovigilancia en el Centro de Control deben:

1. Permitir la grabación para vigilancia al interior del Centro de Control de Metrobús. 
2. Estar instaladas en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan obtener una cobertura ideal y se evite el acceso o manipulación mal intencionada de terceros. 

• Especificaciones técnicas

Las cámaras de videovigilancia en el Centro de Control deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Gabar en una resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
3. Tener lente fijo gran angular.
4. Permitir grabación de video de mínimo 30 cuadros por segundo (fps).
5. Soportar estándar ONVIF.
6. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP55 o similar.
7. Contar con protección mínimo IK09 o similar. 
8. Contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
9. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
10. Permitir conexión con el NVR del Centro de Control.

• Video Wall

• Especificaciones funcionales

El video wall en el Centro de Control debe:

1. Permitir observar a los usuarios del Centro de Control de Metrobús las interfaces de las funcionalidades del sistema central del sistema SAE.
2. Desplegar contenido multimedia de interés.
3. Permitir la fácil configuración de los contenidos, permitiendo a los usuarios del Centro de Control elegir qué contenidos o interfaces de las funcionalidades del sistema central del SAE observar según sean las necesidades ante un evento puntual.
4. Permitir la conexión con las estaciones de trabajo para su configuración y gestión.

• Especificaciones técnicas

El video wall en el centro de control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Ser un arreglo de 6 pantallas, cada una de 40’’, en disposición 3x2.
4. Tener pantallas con capacidad de funcionar 24/7. 
5. Contar con plataforma para gestión de contenidos. 
6. Permitir la conexión WiFi. 
7. Tener una resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
8. Tener aspecto con relación 16:9. 
9. Permitir el montaje en pared e incluir todos los elementos para su instalación en pared.
10. Contar con al menos dos puertos HDMI.
11. Contar con entrada y salida de audio. 

• Radio bases

• Especificaciones funcionales

Las radio bases en el Centro de Control deben:

1. Permitir la radiocomunicación entre el Centro de Control y los equipos de radio en campo: a bordo de los autobuses, en patios o a disposición de operarios de Metrobús.
2. Permitir la conexión con un servicio troncalizado de radiocomunicaciones que cuente con frecuencia ultra alta (UHF por sus siglas en inglés Ultra High Frequency).

• Especificaciones técnicas

Las radio bases en el Centro de Control deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Operar al menos en un rango de frecuencia entre 430 y 830 MHz. 
4. Permitir llamada privada.
5. Permitir llamada grupal.
6. Contar con localización GPS. 
7. Permitir la gestión de mensajes de texto. 
8. Contar con micrófono móvil. 
9. Tener pantalla LCD TFT. 
10. Contar con encriptación punta a punta (E2EE) y control de acceso.

• Impresora multifuncional

• Especificaciones funcionales

La impresora multifuncional en el Centro de Control debe:

1. Permitir a los usuarios del Centro de Control de Metrobús realizar las actividades de impresión, copia y escaneo de documentos relacionados con tareas de operación del sistema y actividades del día a día. 

• Especificaciones técnicas

La impresora multifuncional en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Contar con funcionalidad de impresión.
4. Contar con funcionalidad de copiado.
5. Contar con funcionalidad de escaneo.
6. Permitir conexión para recepción de órdenes de impresión y para envió de documentos escaneados a través de correo electrónico. 
7. Contar con tecnología de impresión láser monocromática y a color.
8. Tener velocidad de impresión mínima de 30 páginas por minuto. 
9. Contar con WiFi.

• Router

• Especificaciones funcionales

El router en el Centro de Control debe:

1. Contar con función de firewall que permita el monitoreo del tráfico entrante o saliente de la red del Centro de Control de Metrobús.
2. Funcionar como un acceso seguro entre la red privada del Centro de Control de Metrobús y la red pública. 
3. Contar con clientes VPN que permitan a usuarios remotos acceder a la red del Centro de Control.
4. Contar con la capacidad suficiente para el tráfico total que se experimenta en el Centro de Control. Lo anterior considerando la cantidad de usuarios que de forma simultánea enviarán, recibirán, verificarán y manejarán información. 
5. Debe contar con capacidad de doble conexión a la red de internet como sistema de backup.
6. Permitir el montaje sobre rack de 19”.

• Especificaciones técnicas

El router en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Contar con al menos 4 puertos Ethernet 1/10/100/1000 Mbps con autosensado.
4. Contar con al menos 2 puertos SFP para conexión con fibra óptica.
5. Contar con throughput mínimo de 2Gbps.
6. Soportar segmentación VLAN (estándar IEEE 802.1q).
7. Soportar estándar IEEE 802.1q.
8. Soportar estándar IEEE 802.3q.
9. Soportar estándar IEEE 802.1d. 
10. Soportar mínimo 1,000,000 de conexiones concurrentes. 
11. Cuenta con protocolo IPSec y SSL para seguridad en la capa de red y de aplicación.
12. Firewall con URL Filtering y SPI.
13. Cuenta con lista de control de acceso ACL.
14. Características VPN seguro a través de protocolo IKEv2 y cifrado AES.
15. Contar con protocolo de control de puertos. 
16. Protección DoS.
17. Incluir software necesario para configuración, gestión y actualización remota del dispositivo.
18. Permite doble conexión a la red como sistema de backup.
19. Incluir elementos o kit para montaje sobre rack de 19”.

• Switch

• Especificaciones funcionales

El switch en el Centro de Control debe:

1. Permitir la conexión de los distintos equipos del Centro de Control con un punto de conexión común a la red.
2. Permitir el montaje sobre rack de 19”.

• Especificaciones técnicas

El switch en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Contar con al menos 48 puertos Ethernet 1/10/100 Mbps con autosensado. 
4. Contar con control de flujo compatible con estándar IEEE 802.3x.
5. Soportar estándar IEEE 802.1x para autenticación de red. 
6. Soportar lista de acceso IP/MAC.
7. Soportar segmentación VLAN (estándar IEEE 802.1q).
8. Soportar protocolo de árbol de expansión (estándar IEEE 802.11D).
9. Soportar estándar IEEE 802.1w.
10. Soportar estándar IEEE 802.1p.
11. Incluir elementos o kit para montaje sobre rack de 19”.

• Punto de acceso WiFi

• Especificaciones funcionales

El punto de acceso WiFi en el Centro de Control debe:

1. Permitir ampliar la cobertura de la red WiFi del router principal.
2. Permitir montaje en techo, pared o poste. 
3. Contar con mecanismos de seguridad necesarios para garantizar una conexión de red segura y gestionar las conexiones.
4. Permitir lograr una cobertura total de red en el área del Centro de Control.

• Especificaciones técnicas

El punto de acceso WiFi en el Centro de Control debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Soportar Power-over-Ethernet.
4. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.1a /n/ac 5GHz
5. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.11b / g /n 2.4 GHz.
6. Soportar segmentación VLAN.
7. Contar con al menos un puerto Ethernet 10/100/1000 Mbps.
8. Soportar direcciones IPv4 e IPv6.
9. Soportar estándar IEEE 802.1x para autenticación de red. 
10. Cumplir con el estándar IEEE 802.11i para seguridad WAP2.
11. Contar con cifrado AES.
12. Contar con al menos tres antenas omnidireccionales con al menos 3dBi de ganancia.

• Planta eléctrica

• Especificaciones funcionales

La planta eléctrica en el Centro de Control debe:

1. Garantizar que los equipos en el Centro de Control estén conectados con un sistema de suministro eléctrico de respaldo ante la falta del sistema eléctrico principal, y de esta forma asegurar la operación ininterrumpida.
2. Entrar en operación inmediatamente ante la caída o falla del sistema eléctrico principal.
3. Permitir la fácil instalación en el espacio designado en el Centro de Control para tal fin.
4. Estar en la capacidad de operar durante un mínimo de 4 días entregando suministro eléctrico a los todos los circuitos en el Centro de Control.

• Especificaciones técnicas

1. Contar con la potencia adecuada (kVA) para soportar el consumo energético del Centro de Control. Estoy incluye equipos, sistema de refrigeración, iluminación, etc. La potencia debe ser dimensionada de acuerdo con el consumo de los elementos que hacen parte de la solución propuesta por “EL PROVEEDOR”.
2. Tener salida de voltaje de 110V - 60Hz.
3. Tener alimentación a gasolina o diésel.
4. Permitir arranque manual, transistorizado y eléctrico con botón.
5. Ser de tipo cabinada.
6. Contar con sistema de transferencia automática.
7. Contar con las protecciones eléctricas adecuadas.
8. Incluir tablero de control para transferencia y acople con UPS.
9. Ser de fácil instalación y mantenimiento.

Nota: El dimensionamiento de la capacidad (kVA) debe ser establecido conforme al consumo de energía que tenga el Centro de Control dada la solución propuesta. Dicho dimensionamiento debe ser presentado para aprobación de Metrobús.

• Sistema de alimentación ininterrumpida (UPS)

• Especificaciones funcionales

La UPS en el Centro de Control debe:

1. Garantizar que los equipos del SAE en el Centro de Control estén conectados con un sistema de suministro eléctrico ante la falta del sistema eléctrico principal, y de esta forma asegurar la operación ininterrumpida.
2. Proveer protección a los equipos de SAE en el Centro de Control contra subidas o bajadas repentinas de tensión, igualmente, sirviendo como filtro ante armónicos que se puedan presentar en la red.
3.  Permitir fácil instalación y acople con la planta eléctrica del Centro de Control.

• Especificaciones técnicas

La UPS en el Centro de Control debe:

1. Poder suministrar energía eléctrica a los equipos de SAE en el Centro de Control conectados durante mínimo de 120 minutos.
2. Ser de tipo Online.
3. Contar con la opción de Bypass con el fin de realizar su mantenimiento.
4. Contar con las baterías necesarias para garantizar el tiempo de operación mínimo.
5. Tener salida de voltaje de 110V - 60Hz.
6. Contar con protección mínimo IP20.
7. Contar con conexión Ethernet para su monitoreo.

Nota: El dimensionamiento de la capacidad (kVA) debe ser establecido conforme al consumo de energía que tengan los equipos de SAE en el Centro de Control dada la solución propuesta. Dicho dimensionamiento debe ser presentado para aprobación de Metrobús.

• Aire acondicionado (A/C)

• Especificaciones funcionales

El aire acondicionado debe:

1. Contar con la capacidad (BTU o toneladas de refrigeración) necesaria para atender las necesidades del personal y de los equipos de SAE que se ofrezcan para el Centro de Control. 
2. Debe contar con control de temperatura y humedad.
3. Contar con control inalámbrico que permita modificar la temperatura y velocidad del ventilador.
4. Permitir operar con temporizador.

Nota: El dimensionamiento de la capacidad (BTU o toneladas de refrigeración) debe ser establecido según las necesidades del Centro de Control. Por lo tanto, debe considerar el número y tipo de equipos que este tiene, el número de personas (alrededor de 60) y su área de aproximadamente 550 metros cuadrados. Dicho dimensionamiento debe ser presentado para aprobación de Metrobús.

• Pantallas complementarias al video wall  

• Especificaciones funcionales

Las pantallas complementarias al video wall deben:

1. Permitir la visualización de información de interés para Metrobús como noticieros de televisión, redes sociales, entre otros contenidos multimedia.
2. Contar con una resolución y brillo adecuados para la correcta visualización desde distintos ángulos.
3. Permitir la configuración de los contenidos a visualizar desde una estación de trabajo con un computador adecuado para tal fin.
4. Estar instaladas en un sitio contiguo a cada lado del video wall en un arreglo uniforme. Se requieren dos pantallas a cada lado del video wall.

• Especificaciones técnicas

Las pantallas complementarias al video wall deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener un tamaño mínimo de 40’’. 
4. Contar con antirreflejo.
5. Tener una resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
6. Contar con al menos dos puertos HDMI. 
7. Tener una relación de aspecto 16:9.  
8. Incluir soporte para montaje en pared.

• Otros elementos para operarios de Metrobús

• Computador portátil para operario de Metrobús

• Especificaciones funcionales

El computador portátil para el operario de Metrobús debe:

1. Permitir el acceso a las diferentes funcionalidades del SAE alojadas en la nube de acuerdo con los perfiles de usuario asignados a los operarios de Metrobús que trabajarán de forma remota. 
2. Contar con las prestaciones necesarias para garantizar que el software del SAE para la operación se ejecute adecuadamente sin retardos o fallas por limitaciones del hardware o software.

• Especificaciones técnicas

El computador portátil para el operario de Metrobús debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener procesador Intel Core 10th-generación a 4.5 GHz o similar.
4. Contar con tarjeta de video dedicada.
5. Tener pantalla de mínimo 15” con resolución FHD.
6. Tener capacidad de memoria RAM DDR4 de al menos 16GB.
7. Tener disco duro de estado sólido de al menos 512GB.
8. Tener disco duro interno HDD de al menos 1TB.
9. Contar con al menos 1 puerto Ethernet 10/100/1000 Mbps o adaptador para conexión de cable Ethernet.
10. Soportar estándar IEEE 802.11 a/b/g/n/ac.
11. Tener Bluetooth 5.0 o superior.
12. Contar con al menos 2 puertos USB 3.0.
13. Contar con al menos 1 puerto HDMI.
14. Incluir lector DVD RW externo.
15. Incluir teclado y mouse inalámbricos ergonómicos.
16. Contar con salida para audífonos de 3.5 mm.
17. Soportar sistemas operativos Windows y Linux.

• Licencias para computador portátil de operario de Metrobús

• Especificaciones funcionales

Las licencias para el computador portátil de operario de Metrobús deben:

1. Permitir el acceso a las herramientas básicas para que los operarios puedan ejecutar sus funciones en el computador designado.
2. Otorgar un sistema operativo, herramientas de Microsoft Office y un antivirus adecuado para garantizar la protección del computador y sus datos.

• Especificaciones técnicas

Las licencias para el computador portátil de operario de Metrobús deben incluir:

1. Licencia de Microsoft Windows 10 Pro o superior de 64 bits.
2. Licencia de paquete estándar de la última versión de Office: Microsoft Word, Microsoft Excel, Microsoft PowerPoint y Microsoft Outlook.
3. Licencia de antivirus con funcionalidades de: 

1. Detección y eliminación de virus informáticos, con actualización automática de la base de datos para garantizar la protección contra todas las amenazas de virus conocidas.
2. Detección y eliminación de malware y otros programas dañinos.
3. Análisis y seguimiento del ordenador en búsqueda de signos de una posible infección.
4. Firewall.

• Monitor para operario de Metrobús

• Especificaciones funcionales

El monitor para operario de Metrobús debe:

1. Permitir conexión con computador portátil para la visualización de los contenidos requeridos.
2. Contar con una resolución mínima, relación de aspecto y brillo ajustable adecuados para el uso continuo por parte del usuario.

• Especificaciones técnicas

El monitor para operario de Metrobús debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener un tamaño mínimo de 27’’.
4. Contar con resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
5. Contar con al menos un puerto HDMI.
6. Contar con al menos un puerto VGA.
7. Tener relación de aspecto 16:9 o similar.

• Radios digitales de operarios de Metrobús en campo

• Especificaciones funcionales

Los radios digitales de operarios de Metrobús en campo deben:

1. Permitir la radiocomunicación entre el operario de Metrobús y equipos de radiofrecuencia en el Centro de Control o en campo (a bordo de los autobuses o a disposición de otros operadores de Metrobús).
2. Contar con protección y fabricación robusta para uso en campo.
3. Permitir la conexión con un servicio troncalizado de radiocomunicaciones que cuente con frecuencia ultra alta (UHF por sus siglas en inglés Ultra High Frequency).

• Especificaciones técnicas

Los radios digitales de operarios de Metrobús en campo deben:

1. Ser radios digitales.
2. Contar con cifrado punta a punta (E2EE).
3. Contar con protección mínimo IP65. 
4. Operar en un rango de frecuencia entre 380 y 470 MHz. 
5. Permitir llamada privada.
6. Permitir llamada grupal.
7. Contar con localización GPS. 
8. Permitir la gestión de mensajes de texto. 
9. Contar con micrófono móvil. 
10. Contar con batería que permita mínimo 16 horas continuas de operación del dispositivo. 

• Equipos en estaciones

• Cámaras de videovigilancia

• Especificaciones funcionales

Las cámaras de videovigilancia en estaciones deben:

1. Estar ubicadas de tal forma que queden orientados hacia cada plataforma de acoplamiento donde aborden los pasajeros (paradas).
2. Estar instaladas en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan obtener una cobertura ideal y se evite el acceso o manipulación mal intencionada de terceros.

• Especificaciones técnicas

Las cámaras de videovigilancia en estaciones deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Grabar en resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
3. Contar con lente fijo gran angular.
4. Permitir grabación de video de mínimo 30 cuadros por segundo (fps).
5. Soportar estándar ONVIF.
6. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP55 o similar.
7. Contar con protección mínimo IK09 o similar. 
8. Contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
9. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
10. Permitir conexión con el NVR de la estación.

Nota: Este equipo es opcional en caso de que “EL PROVEEDOR” suministre paneles informativos integrados para los puntos de parada en estaciones.

• Grabador de video en red (NVR - Network video recorder)

• Especificaciones funcionales

El NVR en estación debe:

1. Permitir almacenar todos los videos generados por las cámaras de videovigilancia en la estación.
2. Permitir su instalación en lugares seguros para evitar el acceso no autorizado, el daño o pérdida del equipo.
3. Permitir la gestión y descarga de las grabaciones de forma remota desde el Centro de Control a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE. 
4. Permitir el acceso de forma local para la descarga de grabaciones y la gestión del equipo.
5. Permitir a los usuarios del Centro de Control de Metrobús conectarse de manera remota a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE, para realizar la revisión de video en tiempo real.

• Especificaciones técnicas

El NVR en estación debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener capacidad de conexión por interfaz RJ-45 con mínimo 4 cámaras de videovigilancia. Estos puertos deben contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
4. Soportar compresión mínimo MJPEG, H.264 y H.265.
5. Soportar estándar ONVIF.
6. Tener puerto RJ-45 para interfaz de red Ethernet 10/100/1000Mbps.
7. Contar con discos duros apropiados para plataforma de videovigilancia. 
8. Tener capacidad de memoria para almacenar la grabación continua de 4 cámaras conectadas por un mínimo de 20 días. Una vez vence este periodo, los videos pueden sobrescribirse.

Nota: Este equipo es opcional en caso de que “EL PROVEEDOR” suministre paneles informativos integrados para los puntos de parada en estaciones.

• Paneles informativos en estaciones

• Especificaciones funcionales

Los paneles informativos en estaciones deben:

1. Estar ubicados de tal forma que queden orientados hacia cada plataforma de acoplamiento donde aborden los pasajeros (paradas). En la Figura 2 se puede ver la configuración deseada de acuerdo con una estación tipo. Las cantidades de paneles están especificadas en el Anexo 1.

Figura 2. Esquema para la colocación de paneles informativos en una estación tipo

1. Estar ubicados en los accesos a las estaciones. En el Anexo 1 se indica por estación el número de paneles informativos que deben estar ubicados en los accesos y las paradas.
2. Permitir la visualización de información al usuario relacionada con el sistema, como lo puede ser número de línea o ruta, número de autobús, destino, hora y fecha, estimaciones de llegada de autobuses, mensajes de incidencias del sistema e información multimedia de interés general.
3. Permitir la conexión con el Centro de Control de forma remota, para que Metrobús pueda programar, añadir o cambiar en tiempo real la información desplegada en los paneles informativos.
4. Contar con una protección adecuada para el ambiente de la estación con ánimo de evitar el daño por parte de terceros.
5. Estar instalados en postes salientes del techo de las estaciones a una altura segura que evite daños a los usuarios y el acceso o manipulación mal intencionada de terceros. 
6. Permitir la conexión con pulsador de estación, con la intención de desplegar información acústica a los usuarios cuando el pulsador sea activado.
7. Permitir reproducción de contenido multimedia.

• Especificaciones técnicas

Los paneles informativos en estaciones deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener pantalla de 32” con antirreflejo.
4. Contar con relación de aspecto 16:9.
5. Contar con resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
6. Contar con protección IP55 o similar.
7. Contar con protección IK09 o similar.
8. Contar con al menos un puerto USB 2.0 o superior.
9. Contar con al menos un puerto HDMI.
10. Contar con parlantes integrados para información acústica al usuario de mínimo 16W.
11. Contar con cubierta y protector de pantalla antivandálico.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe diseñar el contenido a desplegar en los paneles informativos a partir de un estudio que incluya un levantamiento de información de la experiencia del usuario de los pasajeros de Metrobús. El estudio debe considerar lo especificado en el capítulo 8.

• Paneles informativos integrados en estaciones

• Especificaciones funcionales

Los paneles informativos integrados en estaciones deben:

1. Estar ubicados en el centro de la estación, orientados hacia cada plataforma de acoplamiento donde aborden los pasajeros. En la Figura 2 puede ver la configuración deseada de acuerdo con una estación tipo. Las cantidades de paneles están especificadas en el Anexo 1. Estos paneles NO deben ser considerados para los accesos a las estaciones.
2. Permitir la visualización de información al usuario relacionada con el sistema, como lo puede ser número de línea o ruta, número de autobús, destino, hora y fecha, estimaciones de llegada de autobuses, mensajes de incidencias del sistema e información multimedia de interés general.
3. Permitir reproducción de contenido multimedia.
4. Permitir la conexión con el Centro de Control de forma remota, para que Metrobús pueda programar, añadir o cambiar en tiempo real la información desplegada.
5. Contar con una protección adecuada para el ambiente de la estación con ánimo de evitar el daño por parte de terceros.
6. Estar instalados en postes salientes del techo de las estaciones a una altura segura que evite daños a los usuarios y el acceso o manipulación mal intencionada de terceros. 
7. Permitir la conexión con pulsador de estación, con la intención de desplegar información acústica a los usuarios cuando el pulsador sea activado.
8. Contar con cámara de videovigilancia integrada.
9. Permitir almacenar todos los videos generados por la cámara integrada. La memoria debe ser de capacidad suficiente para almacenar la grabación continua de la cámara por un mínimo de 20 días.
10. Permitir la gestión y descarga de las grabaciones de forma remota desde el Centro de Control. 
11. Permitir el acceso de forma local con fines relacionados con la descarga de grabaciones y la gestión del equipo.
12. Permitir la conexión en tiempo real con el Centro de Control para revisión del video en tiempo real por parte de los operarios de Metrobús.

• Especificaciones técnicas

Los paneles informativos integrados en estaciones deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Contar con pantalla de 32” con antirreflejo.
4. Tener relación de aspecto 16:9.
5. Tener resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 

1. Contar con protección IP55 o similar.
2. Contar con protección IK09 o similar. 
3. Contar con al menos una entrada Ethernet. 
4. Contar con al menos un puerto USB 2.0 o superior. 
5. Contar con al menos un puerto HDMI. 
6. Contar con parlantes integrados para información acústica al usuario de mínimo 16W. 
7. Contar con cubierta y protector de pantalla antivandálico. 
8. Contar con controlador para el sistema de videovigilancia. Este debe tener las especificaciones indicadas en la subsección 6.4.1.
9. Contar con cámara de videovigilancia integrada. Esta debe tener las especificaciones descritas en la subsección h).

Nota: “EL PROVEEDOR” debe diseñar el contenido a desplegar en los paneles informativos a partir de un estudio que incluya un levantamiento de información de la experiencia del usuario de los pasajeros de Metrobús. El estudio debe considerar lo especificado en el capítulo 8.

• Pulsador de estación

• Especificaciones funcionales

El pulsador de estación debe:

1. Estar ubicado en un punto fijo al alcance de los pasajeros que se encuentran en la plataforma de acoplamiento donde abordan los pasajeros (paradas).
2. Activar el audio del panel informativo al ser presionado, de manera que el panel emita información acústica al usuario.
3. Contar con los elementos de señalética visual y braille necesarios para que los usuarios identifiquen su función.
4. Contar con las protecciones y el diseño adecuado para la estación, y el uso continuo por parte de los usuarios.

• Especificaciones técnicas

El pulsador de estación debe:

1. Ser de contacto seco.
2. Permitir conexión con paneles informativos/panales informativos integrados. Esta conexión puede ser directa o a través de la unidad de comunicaciones.

• Unidad de comunicaciones

• Especificaciones funcionales

La unidad de comunicaciones en estaciones debe:

1. Permitir la comunicación de los equipos en estaciones, NVR y paneles informativos, con el Centro de Control de Metrobús y el sistema central del SAE, lo que permite la ejecución de las funciones de información al usuario y sistema de videovigilancia en tiempo real.
2. Permitir la gestión o reinicio remoto en caso de fallas en el funcionamiento. 
3. Estar instalada en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan tener la unidad sobre un punto fijo, y se evite el acceso o manipulación mal intencionada de terceros.

• Especificaciones técnicas

La unidad de comunicaciones en estaciones debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Conectividad WiFi.
4. Conectividad móvil 4G o superior. Mínimo dos slots para SIM u otro método de redundancia en comunicaciones.
5. Al menos un puerto Ethernet. 
6. Al menos un puerto HDMI. 
7. Al menos un puerto USB 2.0 o superior. 

• Plantas eléctricas móviles

• Especificaciones funcionales

Las plantas eléctricas móviles deben:

1. Garantizar que los equipos del SAE en estaciones estén conectados con un sistema de suministro eléctrico de respaldo ante la falta del sistema eléctrico principal de la estación, y de esta forma asegurar la operación ininterrumpida.
2. Ser móvil y permitir su traslado de forma sencilla a las estaciones donde ocurran las fallas eléctricas. Existirán un número acotado de plantas eléctricas móviles por cada línea del sistema Metrobús, de manera que estas deben ser desplazadas cuando se requiera.
3. Estar en la capacidad de operar durante un mínimo de 4 días entregando suministro eléctrico a los equipos del SAE en estaciones.

• Especificaciones técnicas

Las plantas eléctricas móviles deben:

1. Contar con la potencia adecuada (kVA) para soportar el consumo energético de los equipos del SAE en estaciones. La potencia debe ser dimensionada de acuerdo con el consumo de los elementos que hacen parte de la solución propuesta por “EL PROVEEDOR”.
2. Tener salida de voltaje de 110V - 60Hz.
3. Tener alimentación a gasolina o diésel.
4. Permitir arranque manual, transistorizado y eléctrico con botón.
5. Contar con las protecciones eléctricas adecuadas.

Nota: El dimensionamiento de la capacidad (kVA) debe ser establecido conforme al consumo de energía que tengan los equipos del SAE dada la solución propuesta. Dicho dimensionamiento debe ser presentado para aprobación de Metrobús. “EL PROVEEDOR” debe realizar la gestión y reubicación de las plantas eléctricas móviles según se requiera, así como la supervisión de estas durante el tiempo que demore la falla del sistema eléctrico principal de la estación y el suministro de los combustibles necesarios para atender el evento de falla.

• Equipos en autobuses

• Unidad lógica embarcada

• Especificaciones funcionales

La unidad lógica embarcada en autobuses debe:

1. Permitir la comunicación con el Centro de Control, los equipos en patios, y la interacción con todos los equipos del SAE embarcados en los autobuses. 
2. Estar instalada en un punto fijo, sobre una estructura o superficie sólida, que garantice la seguridad del equipo ante el movimiento y vibraciones a bordo.
3. Estar instalada en un lugar que evite la manipulación mal intencionada por parte de terceros. 
4. Contar con un software especializado para la interacción con cada uno de los periféricos a bordo.
5. Estar diseñada para trabajar en entorno hostil y móvil.
6. Permitir integración de periféricos suministrados por distintos proveedores tecnológicos.
7. Contar con flexibilidad y escalabilidad para crecer en nuevas funcionalidades según se pueda requerir a futuro.
8. Permitir el monitoreo de su estado desde el Centro de Control a través de la funcionalidad de monitoreo de equipos del sistema central del SAE.
9. Permitir el inicio automático y remoto en caso de bloqueo o funcionamiento anómalo.
10. Tener la capacidad de asumir un modo de operación autónoma en caso de perder la comunicación con el Centro de Control.
11. Permitir recepción de las señales digitales de apertura y cierre de puerta de los autobuses. Estas señales deben poder ser leídas y procesadas por la unidad lógica de tal forma que sea posible conocer el estado de apertura o cierre de las puertas del autobús.

• Especificaciones técnicas

La unidad lógica embarcada en autobuses debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación entre 9VDC y 32VDC.
3. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
4. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP54.
5. Contar con mecanismos de protección eléctrica contra sobretensiones.
6. Contar con un reloj de alta precisión que se mantenga sincronizado con el sistema central del SAE.
7. Tener memoria RAM de mínimo 2GB. 
8. Tener memoria flash de mínimo 8GB. Esta debe poderse ampliar cuando se requiera. 
9. Contar con conectividad WiFi para carga/descarga masiva de datos.
10. Contar con conectividad móvil 4G. 
11. Tener mínimo 2 slots para SIM, o en su defecto, otro método de redundancia que permita la comunicación en caso de falla o caída del servicio de comunicaciones principal. 
12. Contar con GPS integrado o, en su defecto, contar con un puerto para conexión de este. El GPS debe cumplir con las especificaciones técnicas descritas en la subsección 0.
13. Contar con al menos 1 puerto Ethernet.
14. Contar con al menos 2 puertos RS-232.
15. Contar con al menos 1 puerto RS-485.
16. Contar con al menos 4 entradas y salidas digitales.
17. Contar con al menos un puerto USB 2.0 o superior.
18. Incluir amplificador de potencia de audio. Este debe contar con mínimo 15W de potencia, y 2 salidas y una entrada de audio. Dicho amplificador puede venir como parte de la unidad lógica o como un periférico adicional conectado.
19. Permitir conexión con micrófono y altavoces para el conductor a través del amplificador de potencia.
20. Permitir conexión con altavoces a bordo para brindar información al usuario a través del amplificador de potencia. 
21. Permitir conexión con cámaras de videovigilancia a bordo. Esta conexión puede ser a través de un NVR o directa haciendo uso de un switch en caso de ser necesario.
22. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265. Opcional en caso de que la solución propuesta incluya un NVR.
23. Soportar estándar ONVIF. Opcional en caso de que la solución propuesta incluya un NVR.
24. Tener capacidad de memoria para almacenar la grabación continua del número de cámaras a bordo del autobús (de acuerdo con tipología de autobús) por un mínimo de 20 días. Una vez vence este periodo, los videos pueden sobrescribirse. Opcional en caso de que la solución propuesta incluya un NVR.
25. Permitir conexión con paneles informativos a bordo para desplegar información al usuario. 
26. Permitir conexión con terminal para el conductor.
27. Permitir conexión con las señales digitales de apertura o cierre de puertas del autobús a través de las entradas y salidas digitales.
28. Permitir conexión de botón de pánico a través de las entradas y salidas digitales.
29. Permitir conexión con el Bus CAN.
30. Incluir todos los elementos auxiliares (cables, conectores, etc.) requeridos para su instalación.
31. Cumplir con las siguientes especificaciones de arquitectura a bordo de ITxPT (Opcional):

1. Servicio de localización GNSS (GNSS Location Service)(Opcional).
2. Servicio de MQTT bróker (MQTT bróker service) (Opcional).
3. Servicio de conteo automático de pasajeros (APC Service)(Opcional).
4. Servicio de inventario (Inventory Service) (Opcional).
5. Servicio de FMStoIP (FMStoIP Service) (Opcional).
6. Servicio de tiempo (Time Service) (Opcional).
7. Servicio de sistema de monitoreo avanzado del vehículo (AVMS Service) (Opcional).

1. Incluir una API que pueda ser incorporada en la unidad lógica de un tercero. Esta API debe contener las librerías que garanticen la interacción de la unidad lógica del tercero con el sistema central del SAE, de manera que sea interoperable y permita el intercambio de información. Esta API debe incluir un documento detallado que contenga como mínimo las especificaciones técnicas necesarias para poder incorporarla en un dispositivo (por ejemplo, sistema operativo donde puede ejecutarse, consumo de memoria, consumo de procesamiento, lenguaje en la que están programadas las librarías, etc.), así mismo, el detalle con las instrucciones que permita a un tercero poder incorporar dicha API en su dispositivo. Además, el código fuente de la API (Opcional). 

Nota: “EL PROVEEDOR debe entregar toda la documentación detallada de las interfaces físicas y de intercambio de información entre la unidad lógica y los periféricos instalados a esta. Lo anterior, con el objetivo de que dicha documentación pueda ser utilizada para integrar periféricos o unidades lógicas distintos a los propuestos por “EL PROVEEDOR”. Dicha documentación debe ser clara y completa, de manera que garantice llevar a cabo las integraciones mencionadas. Adicionalmente, “EL PROVEEDOR” debe brindar el soporte que se requiera para garantizar dichas integraciones.

• Software de unidad lógica embarcada

• Especificaciones funcionales

El software de la unidad lógica embarcada debe:

1. Mostrar una interfaz amigable con la que interactuar para tener información relacionada con el SAE, como lo puede ser los tiempos de seguimiento de ruta, paradas y reconocimiento del conductor frente al sistema para verificación de asignaciones, entre otros.
2. Tener las funciones básicas de captura y envío de información desde y hacia el sistema central del SAE.
3. Permitir las actividades de control a bordo como muestra de información e interacción con el conductor a través del terminal del conductor.
4. Gestionar las cámaras de videovigilancia.
5. Contar con la capacidad de ejecutar aplicaciones de cálculo local para apoyar y/o cumplir con las funcionalidades del sistema SAE.
6. Tener una funcionalidad para comunicación por voz entre el conductor y el Centro de Control.
7. Permitir llamadas de voz en alguno de los siguientes escenarios:

1. Por voluntad propia de un usuario del Centro de Control a través de la funcionalidad correspondiente del sistema central del SAE.
2. Por parte del conductor, quien puede solicitar una llamada a través de la interfaz del terminal del conductor. En este caso la solicitud se envía al sistema central del SAE el cual dirige la petición a un usuario del Centro de Control, quien debe confirmar la solicitud para atender la llamada.

Nota: la comunicación correspondiente se da a través de la activación del altavoz del conductor y el uso del micrófono del conductor.

1. Poder gestionar la información acústica emitida en los altavoces instalados en la carrocería del autobús y los nuevos altavoces adicionales del SAE embarcados. Así, previo a llegar a cada parada, debe anunciar el nombre de la parada que va a efectuar el autobús. Así mismo, al salir de la parada debe anunciar de forma anticipada el nombre de la próxima parada. A través de esta funcionalidad también debe ser posible transmitir información auditiva en tiempo real enviada desde el Centro de Control o preestablecida (información pregrabada).
2. Poder gestionar la información visual presentada en los paneles informativos/paneles informáticos integrados embarcados. A través de esta funcionalidad debe ser posible transmitir en tiempo real enviada desde el Centro de Control o preestablecida (información pregrabada).
3. Permitir el alta y registro de conductor (mediante usuario y clave), al inicio y final de cada turno.
4. Permitir el inicio y finalización de un servicio.
5. Permitir informar permanentemente al conductor de su situación de adelanto o retraso respecto al horario que debe cumplir y de las acciones de regulación que debe ejecutar.
6. Permitir la recolección de datos a partir de la conexión con CAN bus, almacenándolos de forma adecuada para su posterior descarga y envío al sistema central del SAE.
7. Gestionar las comunicaciones a bordo, tanto desde el Centro de Control como hacia el Centro de Control.
8. Gestionar los periféricos a bordo para la captura de la información, consolidación y envío de esta al sistema central del SAE. 
9. Monitorear los periféricos a bordo para detectar cualquier anomalía o falla de su funcionamiento.
10. Permitir la flexibilidad y escalabilidad, es decir, en caso de incorporarse nuevos periféricos, permitir la gestión de estos.

Nota: “EL PROVEEDOR debe tener la capacidad de adaptar el software de la unidad lógica para permitir la interacción de esta con periféricos de terceros distintos a los suministrados por “EL PROVEEDOR”, en caso de requerirse. Lo anterior con el objetivo de que se puedan recibir y procesar los datos generados por dichos periféricos, y enviar datos a estos para su gestión y configuración.

• Terminal para el conductor

• Especificaciones funcionales

El terminal para el conductor debe:

1. Permitir la interacción del conductor del autobús con las funcionalidades del SAE a través de una interfaz amigable, gracias a la conexión entre la unidad lógica y el terminal que permite desplegar aplicaciones y contenidos.
2. Permitir al conductor acceder a funcionalidades relacionadas con el seguimiento de ruta, información, horarios u otros elementos del SAE dispuestos para el apoyo de conductores en ruta.
3. Permitir al conductor acceder a funcionalidades relacionadas con la gestión de las comunicaciones a bordo, permitiendo revisar mensajes, recibir y solicitar llamadas, entre otras. 
4. Estar instalada a bordo a una distancia adecuada con respecto al conductor para facilitar la lectura sin comprometer la atención total del conductor en la ruta. 
5. Estar instalada en un punto fijo, sobre una superficie o estructura segura que garantice la estabilidad del terminal en las condiciones de movimiento y vibración a bordo, así como la fácil interacción por parte del conductor, de manera que no comprometa la atención total de este.

• Especificaciones técnicas

La terminal para el conductor debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Soportar voltaje de alimentación entre 9VDC y 36 VDC.
4. Ser una pantalla TFT de mínimo 7” con antirreflejo.
5. Ser una pantalla capacitiva táctil.
6. Contar con relación de aspecto 16:9 o similar.
7. Tener una resolución mínima FHD (1920x1080p).
8. Ser una pantalla de alto brillo, mínimo 700cd/m2.
9. Contar con protección mínimo IP54.
10. Permitir conexión con unidad lógica embarcada a través de entrada de video.

Nota: este equipo puede venir embebido con la unidad lógica. En este caso, debe cumplir con las especificaciones funcionales y técnicas descritas en esta subsección.

• GPS

• Especificaciones funcionales

El GPS debe:

1. Permitir conocer la localización del autobús en tiempo real.

• Especificaciones técnicas

El GPS debe:

1. Contar con al menos 72 canales de sensibilidad que incluyan como mínimo GPS.
2. Tener una precisión horizontal < 1.5 metros.
3. Tener una sensibilidad de seguimiento y navegación de al menos -160dB.

Nota: este equipo puede venir embebido con la unidad lógica. En este caso, debe cumplir con las especificaciones funcionales y técnicas descritas en esta subsección.

• Botón de pánico

• Especificaciones funcionales

El botón de pánico debe:

1. Estar instalado en un punto fijo cercano al conductor, de manera que este pueda accionarlo en caso de emergencia. Esta instalación debe ser sobre una superficie o estructura segura que garantice la estabilidad del botón de pánico en las condiciones de movimiento y vibración a bordo.
2. Activar en la unidad lógica embarcada un mecanismo que permita la transmisión en tiempo real del video de las cámaras de videovigilancia hacia el Centro de Control y la transmisión del audio captado por el micrófono del conductor.

• Especificaciones técnicas

El botón de pánico debe:

1. Ser un pulsador o pedal de conectado seco.
2. Permitir la conexión con la unidad lógica embarcada a través de las entradas/salidas digitales de esta.
3. Contar con la señalética necesaria que indique que es un botón de pánico y que solo debe ser accionado en caso de emergencia.
4. Incluir soporte y elementos para instalación en carrocería de autobús en lugar cercano a conductor.

• Micrófono para conductor

• Especificaciones funcionales

El micrófono para conductor debe:

1. Estar instalado en un punto fijo cercano al conductor, de manera que este pueda hablar en una llamada de voz sin que tenga que desplazarse, acercarse o ejecutar cualquier acción que lo distraiga de la conducción. Esta instalación debe ser sobre una superficie o estructura segura que garantice la estabilidad del micrófono en las condiciones de movimiento y vibración a bordo.
2. Contar con un rango de captura de voz adecuado, de manera que el conductor pueda hablar con tranquilidad, sin realizar acciones incómodas.
3. Permitir capturar la voz del conductor con calidad, minimizando el ruido ambiente. 

• Especificaciones técnicas

El micrófono para conductor debe:

1. Ser tipo cuello de ganso/cisne.
2. Tener una longitud mínima de 30 cm. 
3. Contar con patrón de captación cardiode.
4. Soportar distancia óptima de habla hasta de 1 metro. 
5. Permitir conexión con entrada de audio de la unidad lógica embarcada. Esta debe ser apropiada para ambiente de movimiento y vibraciones​.
6. Incluir soporte y elementos para instalación en carrocería de autobús en lugar cercano a conductor.

• Altavoz para conductor

• Especificaciones funcionales

El altavoz para conductor debe:

1. Estar cerca al conductor para que este pueda recibir información acústica proveniente del Centro de Control o generadas por el software de la unidad lógica embarcada.
2. Estar instalado en un punto fijo, sobre una superficie o infraestructura sólida que garantice su seguridad en las condiciones de vibración y movimiento a bordo.
3. Contar con un rango audible adecuado para que el conductor escuche los mensajes de forma clara y con un audio de calidad.

• Especificaciones técnicas

El altavoz para conductor debe:

1. Tener potencia nominal mínima de 8W.
2. Permitir conexión con salida de audio de la unidad lógica embarcada. Esta debe ser apropiada para ambiente de movimiento y vibraciones​.
3. Incluir soporte y elementos para instalación en carrocería de autobús en lugar cercano a conductor.

• Cámaras de videovigilancia para autobús

• Especificaciones funcionales

Las cámaras de videovigilancia en autobús deben:

1. Permitir la grabación al interior del autobús.
2. Permitir la grabación del exterior del autobús. Una de las cámaras al interior del autobús debe estar ubicada en la parte frontal de este de tal forma que permita grabar hacia el exterior. 
3. Estar instaladas en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan obtener una cobertura ideal al interior del autobús. 
4. Estar ubicadas en puntos donde sea posible identificar personas y hacer seguimiento a situaciones que pongan en peligro la seguridad de los usuarios al interior del autobús.

• Especificaciones técnicas

Las cámaras de videovigilancia en autobús deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Ser tipo domo.
3. Grabar en resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
4. Tener lente fijo gran angular.
5. Permitir grabación de video de mínimo 30 cuadros por segundo (fps).
6. Soportar estándar ONVIF.
7. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP55 o similar.
8. Contar con protección mínimo IK09 o similar. 
9. Contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
10. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
11. Permitir conexión con el NVR del autobús. En caso de que este se encuentre embebido en la unidad lógica embarcada, debe permitir conexión con este dispositivo de forma directa o a través de un switch.

• Cámara de videovigilancia para conductor

• Especificaciones funcionales

Las cámaras de videovigilancia para conductor deben:

1. Permitir la grabación para vigilancia de conductor. 
2. Permitir instalación en la carrocería del autobús.

• Especificaciones técnicas

Las cámaras de videovigilancia para conductor deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Ser tipo domo.
3. Tener resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles). 
4. Tener lente fijo gran angular.
5. Permitir grabación de video de mínimo 30 cuadros por segundo (fps).
6. Soportar estándar ONVIF.
7. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP55 o similar.
8. Contar con protección mínimo IK09 o similar. 
9. Contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
10. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
11. Permitir conexión con el NVR del autobús. En caso de que este se encuentre embebido en la unidad lógica embarcada, debe permitir conexión con este dispositivo de forma directa o a través de un switch. 

• Grabador de video en red (NVR - Network video recorder)

• Especificaciones funcionales

El NVR en autobuses debe:

1. Permitir almacenar todos los videos generados por las cámaras de videovigilancia en el autobús.
2. Permitir la instalación en lugares seguros para evitar el acceso no autorizado, el daño o pérdida del equipo.
3. Permitir la gestión y descarga de las grabaciones de forma remota desde el Centro de Control a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE. 
4. Permitir el acceso de forma local con fines relacionados con la descarga de grabaciones y la gestión del equipo.
5. Permitir a los usuarios del Centro de Control de Metrobús conectarse de manera remota a través de la funcionalidad de gestión de videovigilancia del sistema central del SAE, para realizar la revisión de video en tiempo real.
6. Permitir la transmisión en tiempo real del video de todas las cámaras conectadas hacia el Centro de Control una vez se oprime el botón de pánico. Entre la activación del botón de pánico y la transmisión del video no deben transcurrir más de 10 segundos.

• Especificaciones técnicas

El NVR en autobuses debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación entre 9VDC y 36VDC.
3. Tener capacidad de conexión por interfaz RJ-45 con mínimo el número de cámaras de videovigilancia equipadas en el autobús de acuerdo con su tipología. Estos puertos deben contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE).
4. Soportar compresión mínima MJPEG, H.264 y H.265.
5. Soportar estándar ONVIF.
6. Tener puerto RJ-45 para interfaz de red Ethernet 10/100/1000Mbps.
7. Contar con discos duros apropiados para plataforma de videovigilancia. 
8. Tener capacidad de memoria para almacenar la grabación continua del número de cámaras conectadas (de acuerdo con tipología de autobús) por un mínimo de 20 días. Una vez vence este periodo, los videos pueden sobrescribirse.

• Paneles informativos

• Especificaciones funcionales

Los paneles informativos deben:

1. Permitir la visualización de información al usuario relacionada con el sistema, como lo puede ser número de línea o ruta, número de autobús, destino, hora y fecha, estimaciones de llegada de autobuses, mensajes de incidencias del sistema e información multimedia de interés general.
2. Permitir conexión con unidad lógica embarcada para la recepción de la información al usuario a través de interfaz de video. Esta información puede ser configurada desde el Centro de Control a través de la unidad lógica.
3. Estar instalados en un punto fijo, sobre una estructura o superficie sólida que garantice la seguridad del equipo en las condiciones de vibración y movimiento a bordo. 
4. Estar dispuestos en una posición estratégica para que la información que presentan sea visible a todos los pasajeros a bordo del autobús.
5. Contar con las protecciones adecuadas para evitar el daño o manipulación mal intencionada por parte de terceros.

• Especificaciones técnicas

Los paneles informativos deben:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Soportar voltaje de alimentación entre 9VDC y 36 VDC.
4. Contar con pantalla TFT de mínimo 18” con antirreflejo.
5. Contar con resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
6. Permitir ángulo de visión de 175°.
7. Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP54.
8. Contar con puerto HDMI.
9. Contar con puerto USB. Este requerimiento es opcional.
10. Contar con puerto Ethernet. Este requerimiento es opcional.
11. Contar con cubierta y protector para pantalla, de manera que se proteja al equipo ante situaciones de vandalismo.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe diseñar el contenido a desplegar en los paneles informativos a partir de un estudio que incluya un levantamiento de información de la experiencia del usuario de los pasajeros de Metrobús. El estudio debe considerar lo especificado en el capítulo 8.

• Altavoces para autobús

• Especificaciones funcionales

Los altavoces para autobús deben:

1. Emitir mensajes de audio a los pasajeros relacionada con la información presentada en las pantallas informativas como próximas paradas, información general relacionada al sistema, eventualidades o información proveniente del Centro de Control.
2. Emitir de forma sincronizada los mismos mensajes de audio que emite el sistema de altavoces instalado en la carrocería del autobús.
3. Proveer un rango de escucha adecuado para que la información pueda ser recibida por todos los pasajeros a bordo, con un volumen y audio de calidad considerando la existencia de ruido ambiente.
4. Estar instalado en puntos fijos, sobre superficies o estructuras sólidas que garanticen la seguridad del equipo en las condiciones de movimiento o vibración a bordo. Igualmente, deben instalarse de forma discreta, con la intención de evitar la manipulación o daño mal intencionado por parte de terceros.
5. Estar instalado cerca a los paneles informativos. Por cada panel informativo, debe haber un altavoz para autobús embarcado. Este sistema de altavoces es adicional al instalado en la carrocería del autobús.

• Especificaciones técnicas

Los altavoces para autobús deben:

1. Tener una potencia nominal mínima de 15W.
2. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
3. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
4. Permitir conexión con salida de audio de la unidad lógica embarcada. Esta debe ser apropiada para ambiente de movimiento y vibraciones​.
5. Incluir soporte y elementos para instalación.

• Sensores de conteo de pasajeros

• Especificaciones funcionales

Los sensores de conteo de pasajeros deben:

1. Realizar un conteo de pasajeros a bordo del autobús, incluso en horas de alta afluencia de personas en el sistema.
2. Contar con la capacidad de comunicarse con la unidad lógica a bordo para el envío de la información del conteo, en un formato adecuado para su procesamiento. 
3. Estar instalados en las puertas del autobús en puntos fijos, sobre superficies o estructuras sólidas que garanticen la seguridad del equipo en las condiciones de movimiento o vibración a bordo.

• Especificaciones técnicas

 “EL PROVEEDOR” puede seleccionar alguna de las siguientes  tecnologías para los sensores de conteo de pasajeros.

Sensor de visión estereoscópica

El sensor de visión estereoscópica debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Contar los pasajeros a través de la generación de imágenes 3D a partir de cámaras de video binocular y algoritmos de reconocimiento y clasificación de objetos.
4. Estimar los niveles de ocupación del autobús.
5. Permitir conexión con unidad lógica embarcada de forma directa o a través de un switch.
6. Contar con una precisión mayor que 90%.

Sensor de imágenes 3D con infrarrojo

El sensor de imágenes 3D con infrarrojo debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Contar los pasajeros a través de la generación de imágenes 3D a partir de sensores de luz infrarroja que hacen uso de técnicas como Time-of-flight.
4. Estimar los niveles de ocupación del autobús.
5. Permitir conexión con unidad lógica embarcada de forma directa o a través de un switch.
6. Contar con una precisión mayor que 90%.

Sensor infrarrojo

El sensor infrarrojo debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Contar los pasajeros en zonas de detección definidas con luz infrarroja.
4. Estimar los niveles de ocupación del autobús.
5. Permitir conexión con la unidad lógica embarcada de forma directa o a través de un switch.
6. Contar con una precisión mayor que 90%.

• Switch

• Especificaciones funcionales

El switch debe:

1. Estar instalado en un punto fijo, sobre una estructura o superficie sólida, que garantice la seguridad del equipo ante el movimiento y vibraciones a bordo.
2. Estar instalado en un lugar que evite la manipulación mal intencionada por parte de terceros.
3. Permitir la conexión de distintos equipos, como lo puede ser cámaras de videovigilancia, NVR, sensores de conteo de pasajeros; con la unidad lógica embarcada.

• Especificaciones técnicas

El switch debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar humedad sin condensación, entre 10% y 90%.
3. Soportar voltaje de alimentación entre 9VDC y 36 VDC.
4. Contar con el número y tipo de puertos necesarios para garantizar la conexión de los periféricos con la unidad lógica embarcada. Estos pueden ser RJ-45 y/o M12 y el número dependerá de la solución propuesta por “EL PROVEEDOR”.
5. Contar con capacidad de conmutación de al menos 10Gbps.

• Equipos en patios  

• Computador para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El computador para estación de trabajo en patio debe:

1. Permitir el acceso a las diferentes funcionalidades del SAE alojadas en la nube de acuerdo con los perfiles de usuario asignados a las empresas operadoras. 
2. Contar con las prestaciones necesarias para garantizar que el software del SAE requerido para la operación se ejecute adecuadamente sin retardos o fallas por limitaciones del hardware o software.

• Especificaciones técnicas

El computador para estación de trabajo en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener procesador Intel Core 10th-generación a 4.5 GHz o similar.
4. Contar con tarjeta de video dedicada.
5. Tener capacidad de memoria RAM DDR4 de al menos 16GB.
6. Contar con entradas PCIe 4.0 que permitan la expansión de memoria, adición de tarjeta de video, entre otros.
7. Tener disco duro de estado sólido de al menos 1TB.
8. Tener disco duro interno HDD de al menos 1TB.
9. Contar con al menos 2 puertos Ethernet 10/100/1000 Mbps.
10. Soportar estándar IEEE 802.11 a/b/g/n/ac.
11. Tener Bluetooth 5.0 o superior.
12. Contar con al menos 3 puertos USB 3.0.
13. Contar con al menos 1 puerto HDMI.
14. Contar con al menos 1 puerto VGA.
15. Incluir lector DVD RW integrado o externo.
16. Contar con salida para audífonos de 3.5 mm.
17. Incluir teclado y mouse inalámbricos ergonómicos.
18. Contar con capacidad para expansión de memoria RAM y disco duro.
19. Soportar sistemas operativos Windows y Linux.

• Licencias para computador de estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

Las licencias para el computador de estación de trabajo en patio deben:

1. Permitir el acceso a las herramientas básicas para que las empresas operadoras en los patios puedan ejecutar sus funciones en el computador designado.
2. Otorgar un sistema operativo, herramientas de Microsoft Office y un antivirus adecuado para garantizar la protección del computador y sus datos.

• Especificaciones técnicas

Las licencias para el computador de estación de trabajo en patio deben incluir:

1. Licencia de Microsoft Windows 10 Pro o superior de 64 bits.
2. Licencia de paquete estándar de la última versión de Office: Microsoft Word, Microsoft Excel, Microsoft PowerPoint y Microsoft Outlook.
3. Licencia de antivirus con funcionalidades de: 

1. Detección y eliminación de virus informáticos, con actualización automática de la base de datos para garantizar la protección contra todas las amenazas de virus conocidas.
2. Detección y eliminación de malware y otros programas dañinos.
3. Análisis y seguimiento del ordenador en búsqueda de signos de una posible infección.
4. Firewall.

• Monitor para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El monitor para estación de trabajo en patio debe:

1. Permitir conexión con computador para la visualización de los contenidos requeridos.
2. Contar con una resolución mínima, relación de aspecto y brillo ajustable adecuados para el uso continuo por parte del usuario.

• Especificaciones técnicas

El monitor para estación de trabajo en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Tener un tamaño mínimo de 27’’.
4. Contar con resolución mínima FHD (1920x1080 pixeles).
5. Contar con al menos un puerto HDMI.
6. Contar con al menos un puerto VGA.
7. Tener relación de aspecto 16:9 o similar.
8. Permitir montaje en brazo soporte instalado en escritorio.

• Escritorio para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

El escritorio para estación de trabajo en patio debe:

1. Ser un mueble constituido por un tablero y compartimientos necesarios para la organización y disposición para el trabajo de dos monitores, y el computador con sus periféricos.
2. Estar construido con materiales resistentes, adecuados para un ambiente de oficina.
3. Contar con el espacio suficiente para organizar las herramientas de trabajo de forma adecuada, y para que el operador de la empresa operadora pueda ejecutar sus actividades.
4. Permitir la instalación de un brazo soporte para monitores.

• Especificaciones técnicas

El escritorio para estación de trabajo en patio debe:

1. Tener las siguientes dimensiones:

1. Alto: entre 71 y 76 cm.
2. Ancho: 160 cm.
3. Profundidad: 60 cm.

1. Estar construido con material de densidad media (DM) y/o sintéticos.
2. Incluir un brazo para soporte de dos monitores.

• Silla ergonómica para estación de trabajo

• Especificaciones funcionales

La silla ergonómica para estación de trabajo en patio debe:

1. Contar con un diseño ergonómico para uso continuo de los operarios de la empresa operadora durante jornadas completas de trabajo.
2. Contar con materiales resistentes y adecuados para su uso continuo y comodidad de los usuarios.

• Especificaciones técnicas

La silla ergonómica para estación de trabajo en patio debe:

1. Contar con asiento regulable en altura.
2. Contar con espaldar reclinable.
3. Contar con materiales que favorezcan la transpiración.
4. Contar con apoyo lumbar.
5. Contar con apoyabrazos regulables.

• Router

• Especificaciones funcionales

El router en patio debe:

1. Permitir el acceso a la red de internet en los patios donde se encuentran las empresas operadoras de transporte. 
2. Permitir el montaje en escritorio o pared para poder ser instalado en un punto fijo y seguro en el patio.  

• Especificaciones técnicas

El router en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Soportar estándar 802.1x para autenticación de red. 
4. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.1a /n/ac 5GHz.
5. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.11b / g /n  2.4 GHz.
6. Contar con antena omnidireccional 802.11a /n / ac 10dBi.
7. Contar con antena omnidireccional 802.11b/g/n 5dBi.
8. Cumplir con el estándar IEEE 802.11i para seguridad WAP2.
9. Cuenta con funciones de  URL Filtering y SPI.
10. Cuenta con protocolo Ipsec VPN.
11. Características VPN seguro a través de protocolo IKEv2 y cifrado AES.
12. Contar con mínimo 4 puertos Ethernet 10/100/1000 Mbps con autosensado.
13. Contar con al menos 1 puerto SFP para conexión con fibra óptica.
14. Contar con software para configuración, gestión y actualización remota del dispositivo.
15. Soportar segmentación VLAN (estándar IEEE 802.1q).
16. Soportar Power-over- Ethernet.
17. Soportar protocolo de árbol de expansión (estándar IEEE 802.11d).
18. Soportar claves de rotación dinámicas por usuario y por sesión.
19. Cumplir con estándar IEEE 802.1d con filtrado para direcciones MAC.
20. Contar con protocolos de filtrado de red.
21. Contar con técnica de enrutamiento Proxy ARP.
22. Permitir filtrado en puertos TCP/UDP.

• Switch

• Especificaciones funcionales

El switch en patio debe:

1. Permitir la conexión de distintos equipos, como lo pueden ser computadores y puntos de acceso WiFi, con un punto de conexión común a la red.

• Especificaciones técnicas

El switch en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.

1. Contar al menos 8 puertos Ethernet con autosensado para 10/100/1000 Mbps.
2. Contar con control de flujo compatible con estándar IEEE 802.3x.
3. Soportar estándar IEEE 802.1x para autenticación de red. 
4. Soportar segmentación VLAN (estándar IEEE 802.1q).
5. Soportar protocolo de árbol de expansión (estándar IEEE 802.11D).

• Punto de acceso WiFi

• Especificaciones funcionales

El punto de acceso WiFi en patio debe:

1. Permitir ampliar la cobertura de la red WiFi del Router principal.
2. Permitir montaje en techo, pared o poste, lo que facilita la instalación en distintas tipologías de patio. 
3. Contar con mecanismos de seguridad necesarios para garantizar una conexión de red segura y gestionar las conexiones.
4. Permitir lograr una cobertura total de red en el área del patio, lo que permite que los autobuses tengan conexión a internet y puedan moverse libremente por el patio sin sufrir interrupciones en el servicio.
5. Permitir la conexión con unidad lógica embarcada en los autobuses para la carga y descarga de información.

• Especificaciones técnicas

El punto de acceso WiFi en patio debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110V AC - 60Hz.
3. Soportar Power-over-Ethernet.
4. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.1a /n/ac 5GHz
5. Soportar estándar inalámbrico IEEE 802.11b / g /n  2.4 GHz.
6. Soportar segmentación VLAN.
7. Contar con al menos un puerto Ethernet 10/100/1000 Mbps.
8. Soportar direcciones IPv4 e IPv6.
9. Soportar estándar IEEE 802.1x para autenticación de red. 
10. Cumplir con el estándar IEEE 802.11i para seguridad WAP2.
11. Contar con cifrado AES.
12. Contar con al menos tres antenas omnidireccionales con al menos 3dBi de ganancia.

• Servicios de comunicaciones

Como se describió en la arquitectura del sistema, es necesario contar con servicios de comunicaciones que permitan la interacción entre los distintos componentes del SAE, principalmente, para el envío o recepción de información desde y hacia el sistema central del SAE. 

Para el presente proyecto “EL PROVEEDOR” deberá proveer los servicios de comunicaciones en tres ámbitos diferenciados: comunicaciones en el Centro de Control, comunicaciones en estaciones y comunicaciones en autobuses. Las características para cada uno se estos servicios se describen a continuación.

• Comunicaciones en el Centro de Control

• Especificaciones funcionales

El servicio de comunicaciones en el Centro de Control debe:

1. Contar con un enlace de comunicaciones dedicado adecuado para el número de usuarios y el número de equipos de hardware que deberán contar con conexión a internet. Lo anterior considerando que el sistema central del SAE estará alojado en la nube y que los usuarios en el Centro de Control podrán hacer uso de otras herramientas como exploradores web, servicios de Microsoft en la nube, entre otras.  
2. Contar con un enlace de comunicaciones dedicado de redundancia que garantice la continuidad de la conexión ante un evento de caída o falla del enlace principal.
3. Tener una arquitectura de red adecuada para garantizar la redundancia requerida y permitir la conexión de los dispositivos en el Centro de Control.

• Especificaciones técnicas

El servicio de comunicaciones en el Centro de Control debe:

1. Contar con alta disponibilidad.
2. Ofrecer seguridad en las comunicaciones, a través de mecanismos de tráfico seguro.
3. Ofrecer un ancho de banda adecuado en función del volumen de información y el número de elementos conectados a la red en el Centro de Control para el acceso al sistema central del SAE y el uso de otras herramientas comunes como internet, o aplicaciones en la nube de Microsoft, entre otras.
4. Incluir todo el equipo necesario para la instalación de las comunicaciones.
5. Incluir los servicios de mantenimiento y configuración remota del enlace.
6. Incluir un servicio de monitoreo del encalce y reportes en línea.
7. Contar con soporte técnico las 24 horas los 365 días del año, dada la necesidad de operación constante.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe presentar a Metrobús para aprobación el diseño de la arquitectura de red para el Centro de Control, y el dimensionamiento del ancho de banda mínimo requerido para dar cumplimientos a las especificaciones funcionales y técnicas para el servicio de comunicaciones.

• Comunicaciones en Estaciones

• Especificaciones funcionales

El servicio de comunicación en estaciones debe:

1. Contar con un enlace de comunicación a través de plan de datos fijo móvil 4G o superior, o conexión en punto fijo; en cada una de las estaciones para comunicación de los paneles informativos y el sistema de videovigilancia con el Centro de Control a través del sistema central del SAE. 
2. Permitir el intercambio de información al usuario entre los paneles informativos y el Centro de Control. Este intercambio es de alta frecuencia (al menos cada 10 segundos).
3. Permitir la transmisión de video de las cámaras de videovigilancia en tiempo real o bajo demanda al Centro de Control. Esta transmisión será menos frecuente, pero puede activarse en cualquier momento dada alguna eventualidad o emergencia, o simplemente revisión por parte de algún usuario en el Centro de Control. 

• Especificaciones técnicas

El servicio de comunicación en estaciones debe:

1. Contar con alta disponibilidad de la red.
2. Cubrir las zonas geográficas de operación del sistema Metrobús. 
3. Contar con seguridad dada por tecnologías de cifrado existentes en la red 4G (LTE) y la incorporación de protocolos TCP/IP que permitan garantizar altos niveles de seguridad en la transmisión de datos.
4. Garantizar la conexión para comunicación continua de los elementos en estación con la red y el Centro de Control.
5. Incluir los módulos SIM que se alojarán en las unidades de comunicaciones. En caso de que se contrate un servicio de comunicaciones móviles.
6. De ofrecer la solución considerando conexión de fibra óptica para los equipos en estación, se debe garantizar que todo el cableado estructurado satisfaga la norma ISO/IEC 14763-2 o la norma EN 50174-1. Igualmente, se debe garantizar que todas las instalaciones cuenten con los permisos necesarios y sigan las buenas prácticas de ingeniería para este tipo de proyectos. 
7. Incluir todo el equipo necesario para la instalación de las comunicaciones.
8. Contar con soporte técnico las 24 horas los 365 días del año, dada la necesidad de operación constante.

Nota: “EL PROVEEDOR” debe determinar lo que considere como la mejor solución para el proyecto. Es decir, si utiliza comunicaciones móviles o puntos de conexión fija en estaciones. Además, debe presentar a Metrobús para aprobación el dimensionamiento del ancho de banda mínimo requerido para dar cumplimientos a las especificaciones funcionales y técnicas para el servicio de comunicaciones.

• Comunicaciones en autobuses

• Especificaciones funcionales

El servicio de comunicaciones en autobuses debe:

1. Contar con un enlace de comunicación a través de plan de datos fijo móvil 4G o superior en cada uno de los autobuses del sistema para comunicación de las unidades lógicas embarcadas y el Centro de Control a través del sistema central del SAE.
2. Permitir el intercambio de información relacionada con el SAE (telemetría de autobús, localización, información al usuario, control de la operación en tiempo real, información al conductor, etc.) con el Centro de Control. Este intercambio es de alta frecuencia (al menos cada 10 segundos). 
3. Permitir la transmisión de video de las cámaras de videovigilancia en tiempo real o bajo demanda al Centro de Control. Esta transmisión será menos frecuente, pero puede activarse en cualquier momento dada alguna eventualidad o emergencia, o simplemente revisión por parte de algún usuario en el Centro de Control. 
4. Contar con comunicaciones de redundancia o respaldo, de manera que se garantice la continuidad de la conexión ante un evento de caída o falla del servicio de comunicaciones principal.

• Especificaciones técnicas

El servicio de comunicaciones en autobuses debe:

1. Contar con alta disponibilidad de la red.
2. Cubrir las zonas geográficas de operación del sistema Metrobús. 
3. Contar con seguridad dada por tecnologías de cifrado existentes en la red 4G (LTE) y la incorporación de protocolos TCP/IP que permitan garantizar altos niveles de seguridad en la transmisión de datos. 
4. Garantizar la conexión para comunicación continua de la unidad lógica embarcada en los autobuses con la red y el Centro de Control.
5. Incluir los módulos SIM que se alojarán en las unidades lógicas.
6. Incluir todo el equipo necesario para la instalación de las comunicaciones.
7. Contar con soporte técnico las 24 horas los 365 días del año, dada la necesidad de operación constante.

Nota: el servicio de comunicaciones móviles de redundancia o respaldo debe ser contratado por “EL PROVEEDOR” con una entidad distinta a la que suministre el servicio de comunicaciones móviles principales. Así, “EL PROVEEDOR” debe contratar servicios con dos operadores de comunicaciones móviles. Además, “EL PROVEEDOR” debe presentar a Metrobús para aprobación el dimensionamiento del ancho de banda mínimo requerido para dar cumplimientos a las especificaciones funcionales y técnicas para el servicio de comunicaciones.

• Servicio de radiocomunicaciones

El proyecto considera un servicio de radiocomunicaciones que debe ser suministrado por “EL PROVEEDOR”. Este debe proveer a Metrobús con un servicio de radiofrecuencia troncalizado que permita comunicaciones por tecnología de radio entre el Centro de Control y operarios de Metrobús en campo. Lo anterior, considerando que es un servicio adicional, necesario y obligatorio, y no se considera como un reemplazo del servicio de comunicaciones móvil comentado en la sección 6.7.   

• Especificaciones funcionales

El servicio de radiocomunicaciones debe:

1. Permitir un servicio de radiocomunicaciones troncalizado en radiofrecuencias de UHF que permita tener cobertura en el área de CDMX.
2. Permitir el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones de Metrobús, estos son las radio bases ubicadas en el Centro de Control, y los radios digitales que pueden tener los operarios de Metrobús en campo.
3. Permitir que las empresas operadoras puedan utilizar, luego de realizar la solicitud correspondiente y las negociaciones pertinentes con el proveedor de los servicios de radiocomunicaciones, la radiofrecuencia de Metrobús para configurar y usar sus dispositivos de radio. Es meritorio resaltar que estos equipos, así como su configuración y costo asociado al servicio de radiocomunicaciones, son responsabilidad de las empresas operadoras. 

• Especificaciones técnicas

El servicio de radiocomunicaciones debe:

1. Cubrir las zonas geográficas de operación del sistema Metrobús para asegurar un servicio troncalizado. 
2. Funcionar sobre una frecuencia en el rango UHF del espectro radio eléctrico, garantizando un canal sin interferencia por otras aplicaciones en dicho rango. 
3. Ser una frecuencia configurable tanto en las estaciones base del Centro de Control, como en las radios móviles que serán de uso por parte de operarios de Metrobús en campo. 
4. Tener flexibilidad para soportar la adhesión de más equipos de radiocomunicaciones en caso de que varias empresas operadoras decidan hacer uso de la frecuencia de Metrobús, de manera que esta no se sature. De esta forma, es posible aumentar los usuarios en la banda de UHF ofrecida.

Nota: Metrobús no cuenta con una frecuencia en el rango UHF para un servicio troncalizado, de manera que “EL PROVEEDOR” debe realizar las gestiones que correspondan para suministrar un servicio de radiocomunicaciones que opere en esta banda.

7. Servicio de soporte y administración del Centro de Control

Con el fin de asegurar el soporte y administración de todos los componentes del Centro de Control, “EL PROVEEDOR” debe disponer un equipo de personas dedicada íntegramente en dichas actividades.

“EL PROVEEDOR” es responsable de las siguientes actividades relacionadas con el Centro de Control:

• Preparar  una propuesta de layout o distribución de equipos y mobiliario para el Centro de Control de acuerdo con la descripción realizada para este en la sección 6.2. Esta propuesta debe ser presentada a Metrobús para su aprobación.
• Realizar la búsqueda de un espacio en una edificación para la instalación y puesta en marcha el Centro de Control. Este espacio debe contar con las características necesarias para satisfacer los requerimientos descritos en la sección 6.2.
• Contratar el arriendo del espacio para la operación del Centro de Control durante la vigencia del contrato.
• Adecuar la infraestructura del Centro de Control. Esto incluye las adecuaciones:
• eléctricas y de red que se requieran para la instalación de todos los equipos del Centro de Control;
• de tubería y ductos que se requieran;
• para la instalación del sistema de refrigeración;
• para la instalación de los sistemas de suministro eléctrico complementario (planta eléctrica y UPS);
• civiles que se requieran para la instalación de los equipos y mobiliarios en el Centro de Control, así como las divisiones de las áreas propuestas en el layout presentado para el Centro de Control; y
• necesarias para garantizar la operación correcta y óptima del Centro de Control, y aquellas necesarias para cumplir con la regulación vigente que aplique para esta instalación en la Ciudad de México.
• Mantener actualizada la imagen institucional de Metrobús dado las modificaciones que Metrobús realice a esta. Esto incluye hacer las modificaciones que correspondan a los diseños gráficos que incluyan la imagen institucional y que estén incorporados en las interfaces de software que hacen parte de la solución del SAE suministrada por “EL PROVEEDOR”. También incluye hacer las actualizaciones que correspondan a cualquier elemento suministrado por “EL PROVEEDOR” que incorpore dicha imagen institucional. 
• Suministrar y cubrir los gastos asociados a todos los insumos que se requieran en el Centro de Control para llevar a cabo las actividades administrativas y de aseo en el Centro de Control. Esto incluye insumos de aseo, de papelería (papel, tinta de impresora, etc.), de cafetería (agua, café, etc.) y cualquier otro insumo que se necesite.
• Suministrar y cubrir los gastos asociados a los servicios públicos que demande el Centro de Control: energía eléctrica, agua, aseo, alcantarillado y cualquier otro necesario para la correcta y óptima operación del Centro de Control.
• Suministrar y cubrir los gastos asociados a los servicios de limpieza en el Centro de Control. Estos deben ser en turnos durante el día.
• Suministrar y cubrir los gastos asociados a los servicios de mudanza que se requieran para trasladar los elementos que indique Metrobús desde la instalaciones del Centro de Control antiguo a las instalaciones del Centro de Control nuevo.
• Suministrar y cubrir los gastos asociados al servicio de vigilancia para control de acceso a las instalaciones del Centro de Control. Este servicio debe ser 24 horas al día, 7 días a la semana.

8. Consideraciones para “EL PROVEEDOR”

Las instalaciones del Centro de Control deberán cumplir con las leyes, decretos y reglamentos en vigor, aplicables en México, garantizando el más alto estándar de calidad, tomando en cuenta las condiciones del entorno en el que será instalado, así como las condiciones climáticas y ambientales del sitio y la Ciudad de México. Es responsabilidad de “EL PROVEEDOR” conocer las características y tomarlas en cuenta para la adquisición y montaje de los equipos.

La Ciudad de México se encuentra a 2,240 msnm. Su clima es templado subhúmedo, con temporada húmeda que abarca de mayo a noviembre, teniendo precipitaciones de consideración entre los meses de junio y agosto. La temperatura anual promedio varía entre 12°C y 16°C, fluctuando entre una mínima de -5°C  y una máxima de 32°C. Respecto a la precipitación, anualmente se registran entre 600 y 1,500 mm y la humedad relativa fluctúa entre 10% y 90%, dependiendo de la zona geográfica y la estación del año.

Adicionalmente, “EL PROVEEDOR” deberá conocer los estándares de alimentación eléctrica en la ciudad y garantizar el buen funcionamiento de todos los equipos.

Por otro lado, “EL PROVEEDOR” debe diseñar el contenido a desplegar en los paneles informativos a bordo de los autobuses y en estaciones a partir de un estudio que incluya un levantamiento de información de la experiencia del usuario de los pasajeros de Metrobús. Este estudio se debe realizar implementando metodologías de diseño de experiencia de usuario (UX), diseño de interfaces de usuario (UI),  design thinking, y cualquier otra que “EL PROVEEDOR” considere necesaria. Por lo tanto, es importante que el estudio se enfoque en entender los tipos, el comportamiento, las necesidades, motivaciones y puntos de dolor de los pasajeros del sistema Metrobús de la Ciudad de México.

Así mismo, el estudio debe considerar metodologías de investigación para la recolección de información cuantitativa a través de encuestas e información cualitativa a través de entrevistas, grupos focales y pruebas de usabilidad. Dichas metodologías deben considerar un número significativo de personas que representen el usuario final del sistema Metrobús. Este estudio debe arrojar los siguientes entregables para Metrobús:

• Documento con la información donde se evidencie la definición de tipos de usuarios, su comportamiento, sus necesidades, motivaciones y puntos de dolor.
• Documento de diseño detallado de la solución que incluya prototipos funcionales y explicación de cómo la solución propuesta atiende las necesidades y puntos de dolor de los usuarios encontrados.
• Documento con métricas y conclusiones que expongan los resultados de la solución propuesta y valide el cumplimiento a satisfacción de las necesidades del usuario.

Finalmente, toda la documentación generada, las interfaces de software y bases de datos que sean entregados deberán estar en idioma español.