Establecer los requerimientos técnicos de diseño, funcionales y de operación mínimos, que deben cumplir los trolebuses nuevos sencillos los “Trolebuses”, destinados a la prestación del servicio de transporte público de pasajeros en la Red de Trolebuses que administra el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México.
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Proyecto de contratación
El proyecto de contratación aquí presentado es preliminar. Su contenido no es definitivo ni vinculatorio.
Este proyecto se hace de conocimiento público con el fin de ser discutido de forma abierta y transparente.
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Los "Trolebuses” contarán con Frenos de operación neumática con Sistema Antibloqueo de Ruedas (ABS) y Sistema Antiderrape (ASR), los cuales estarán diseñados de acuerdo a las condiciones de operación y considerando el peso bruto vehicular, cargas máximas por eje y las características de los demás componentes mecánicos de la unidad. Adicionalmente, deberá integrarse por subsistemas a los que se les asignarán las siguientes prioridades:
Deberá considerar la recuperación de por lo menos el 30% de energía generada en el motor. Este valor de regeneración podrá ser ajustable, de acuerdo a las necesidades de la operación para la carga de Banco de Baterías de “FR”.
El freno mecánico deberá ser de tipo disco para las llantas delanteras y traseras, deberán ir montados en sus respectivos ejes, con accionamiento de las zapatas de freno por medio de cilindros neumáticos.
Durante la operación normal y con los sistemas eléctricos de freno funcionando, su accionamiento debe ocurrir cuando la desaceleración alcance una velocidad igual a 7 Km/h, y a partir de ese límite su aplicación se mantendrá hasta detener el vehículo.
Las características fundamentales que debe cumplir el freno mecánico son:
La Propuesta Técnica deberá integrar la descripción funcional del Sistema de Frenos, señalando las características, referencias y números de parte de los equipos propuestos.
El sistema neumático será construido a partir de una red neumática de tubería única de la cual saldrán las ramificaciones para los diversos circuitos neumáticos. La tubería deberá ser para uso rudo y de alto rendimiento. Cada circuito asegurará su maniobra y protección por su correspondiente válvula de retención y grifo de aislamiento. En el interior de los "Trolebuses” se podrán utilizar mangueras flexibles de uso rudo.
La disposición de mangueras flexibles debe ser de tal forma que se eviten rozamientos con elementos próximos, debido al movimiento del Trolebús.
Deberá contar con dos terminales (toma rápida), una ubicada en el frente y la otra en la parte posterior del Trolebús, para realizar transferencia de aire comprimido en casos de emergencia.
El sistema neumático, se integrará por los siguientes equipos:
El conjunto Motocompresor deberá estar diseñado para satisfacer las condiciones de funcionamiento más severas de la unidad, garantizando las mínimas intervenciones de mantenimiento. Será del tipo Reciprocante, libre de mantenimiento, con un sistema de enfriamiento a base de aceite mineral o sintético. La temperatura máxima de salida del aire comprimido no deberá ser mayor a 20°C de la temperatura ambiente.
El motor eléctrico del compresor debe ser trifásico de inducción, tipo jaula de ardilla para servicio pesado, armazón totalmente cerrado con ventilación exterior y dimensiones de conformidad con la norma IEC 60034 o equivalente y aislamiento clase F, seleccionado para operar con una elevación de temperatura para aislamiento Clase B y protección termomagnética del tipo ultrarrápido.
Diseñado para un régimen continuo de operación, su capacidad deberá garantizar el accionamiento del compresor en vacío o con presión de aire en los tanques de almacenamiento.
El conjunto Motocompresor deberá estar diseñado para su empleo en sistemas de transporte público de pasajeros.
El conjunto Motocompresor deberá contar con un sistema (Secador de aire o equivalente) para proporcionar aire limpio y seco, el cual deberá de contar con una válvula de purga para la evacuación automática de condensados a la atmósfera en cada paro del Motocompresor. El diseño de este conjunto deberá prever la instalación de válvulas check para evitar contra presiones. A la salida del Motocompesor, se deberá contar con un dispositivo para de retener y expulsar del sistema las partículas pesadas de aceite y agua, éste dispositivo deberá operar de forma automática a cada paro del compresor.
El arranque del Motocompresor, se realizará cuando la presión de equilibrio llegue al valor mínimo, asimismo, deberá contar con una válvula de seguridad, la cual estará ajustada a una presión mayor al valor máximo de la presión de equilibrio y menor que la sobrepresión en los tanques de almacenamiento, esta válvula actuará de forma automática como desfogue para liberar presión, esto en caso de que el motocompresor por falla exceda el valor máximo de la presión de equilibrio.
El sistema neumático deberá manejar una presión mínima de seguridad, esta presión deberá ser menor que la presión de equilibrio mínima y deberá asegurar el abastecimiento de aire para la activación de los equipos neumáticos del Trolebús, cuando la presión en el sistema neumático sea menor que la presión mínima de seguridad, el Trolebús se bloqueará, haciendo que disminuya la velocidad (si se encuentre en marcha) y se active el freno de estacionamiento de manera automática, esto aun cuando se encuentre activado el selector de traspaso de bucle y se restablecerá hasta que la presión en el sistema neumático supere la presión mínima de seguridad.
La Propuesta Técnica deberá contener las características del conjunto Motocompresor seleccionado, así como las referencias de sistemas de transporte público de pasajeros en los cuales se emplea el conjunto Motocompresor propuesto.
Los tanques deberán de operar en la zona de presión mínima nominal del compresor con capacidad de soportar sobrepresiones de hasta 200% de los valores nominales. Los tanques deberán de estar fabricados en aleación de acero inoxidable de calibre adecuado y que cumplan con los requisitos establecidos las normas SAE J10 y FMVSS-121.
Se deberá considerar varios tanques de almacenamiento para alimentar a los diferentes sistemas neumáticos (Puertas, Suspensión, Pértigas, etc).
La Propuesta Técnica deberá integrar las características técnicas, distribución, ubicación y aplicación de los tanques de almacenamiento propuestos.
La tubería deberá ser de acero inoxidable y resistente a presiones altas, las cuales deberán cumplir con la norma AISI 201/410. Para el interior del habitáculo se podrán utilizar tubería flexible (deberán estar conforme a la norma UNE 25.289)
La fijación de la tubería al chasis se efectuará por medio de bridas. La distancia entre bridas y aparatos neumáticos deberá determinarse de tal forma que se eviten:
La disposición de mangueras flexibles debe ser de tal forma que se eviten rozamientos con elementos próximos, debido al movimiento del vehículo. Las líneas flexibles de aire deben cumplir con los requerimientos de la norma SAE J844 y debe instalarse de acuerdo con el siguiente código de colores:
El sistema de dirección deberá ser de accionamiento mecánico con asistencia neumática o hidráulica, para permitir la maniobrabilidad de giro dentro de los límites especificados, garantizando estabilidad direccional, un adecuado retorno a la trayectoria rectilínea y rapidez de respuesta al operador.
El diseño de los mecanismos auxiliares y articulados de la dirección, debe minimizar los efectos de desviación sobre la trayectoria del Trolebús, ocasionados por variaciones y oscilaciones en la suspensión.
Todas las articulaciones del sistema deberán contar con protección contra el agua, lodo u otros agentes nocivos, garantizando la adecuada retención de grasa lubricante y encontrándose cubiertas para evitar el contacto con el operador.
La Propuesta Técnica deberá contener las características del Sistema de Dirección seleccionado, así como las referencias de sistemas de transporte público de pasajeros en los cuales se emplea el sistema propuesto.
El Sistema de Suspensión delantera y trasera será de accionamiento neumático, y su diseño deberá garantizar la capacidad para cubrir el peso bruto vehicular requerido. El diseño básico de la suspensión deberá garantizar una vida útil mínima de 10 años.
La Suspensión contará con un sistema de elevación y control de altura (arrodillamiento), el cual será manipulado por el operador, desde el Tablero de Instrumentos y Controles. Durante su operación se emitirá una alarma audible y otra visual perceptibles en el interior de la unidad.
De manera opcional, se podrá disponer de sensores de carga en los ejes que, por el accionamiento de una alarma sonora u óptica, o ambas, advierta al conductor que las condiciones de carga máxima de la unidad han sido sobrepasadas. En éste caso, las señalizaciones deben incluirse en el Tablero de Instrumentos y Controles.
La Suspensión deberá asegurar la estabilidad de la unidad mediante la nivelación permanente de la carrocería y el contacto constante de las llantas con el pavimento.
El diseño del Sistema de Transmisión deberá satisfacer las condiciones de tracción y frenado de la Unidad bajo los parámetros de operación a plena carga, proporcionando un par de arranque suave, confortable y, garantizando los requisitos de funcionamiento y seguridad de la Unidad.
La localización de los elementos de transmisión (Flecha Cardán - Eje Trasero) deberá garantizar la libertad de movimiento del Sistema de Suspensión, asimismo, estos elementos deberán contar con una protección metálica tipo “U”, que impida que, en caso de desprendimiento de la flecha de transmisión ésta golpee el suelo, evitando así que se incruste en el pavimento.
La relación de los engranes del diferencial debe conservar la velocidad de rotación del motor de tracción dentro de sus márgenes normales de operación con base a las curvas típicas de comportamiento entregadas por el constructor.
Preferentemente deberán contar con mirillas de aceite o algún otro elemento que facilite la inspección rutinaria de niveles, así como con un tapón de fondo magnetizado, a fin de atraer residuos y/o rebabas metálicas.
La Propuesta Técnica deberá indicar las características técnicas, referencias, marcas y números de parte del Sistema de Transmisión propuesto.
Los “Trolebuses” contarán con funciones de sonorización incorporadas a través de un sistema central, conforme a lo siguiente:
Anuncio de estaciones. - Con base en la localización del Trolebús, el sistema procederá a emitir los mensajes acústicos que informen a los pasajeros de datos relevantes sobre el servicio del Trolebús. Por ejemplo; próxima parada, correspondencia, dirección, etc.
Tono de puertas. - Reproduce un tono en altavoces del Trolebús al habilitarse las puertas.
Comunicación de mensajes acústicos pregrabados. - Consiste en la reproducción de mensajes de audio pregrabados comandados por el operador. Dichos mensajes son reproducidos a través de la megafonía del Trolebús.
Comunicación de megafonía manual. - Permite la comunicación acústica unidireccional del operador hacia los usuarios.
Música ambiental. - Permite la emisión de música a través de la megafonía del Trolebús, debiendo considerar para tal efecto la reproducción de música a partir de un dispositivo externo mediante conexión USB, RCA o HDMI.
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Que no se permita la música muy fuerte, es molesto
