1. Introducción 

El presente anexo tiene como objetivo describir las características, funcionalidades y requerimientos mínimos para el Sistema de Fotomultas que será implementado en todo el sistema de Metrobús.

En el capítulo dos se definen algunos términos técnicos utilizados en el documento, en orden alfabético. Para cada uno de estos se presenta una abreviatura y una definición.

En el capítulo tres se presenta una descripción del Sistema Metrobús. En este se muestran las características principales del sistema como número de líneas, estaciones, promedio de pasajeros, entre otras. Lo anterior, con la intención de que “EL PROVEEDOR” tenga un contexto del sistema actual y la escala de la solución que debe ofrecer.

En el capítulo cuatro se exponen los objetivos que se buscan lograr con la implementación de este nuevo Sistema de Fotomultas, destacando las características o mejoras que se esperan obtener.

En el capítulo cinco se describe un diseño de alto nivel para el Sistema de Fotomultas. Dicho diseño incluye una arquitectura general que identifica los componentes que hacen parte del sistema y una descripción de las funciones de cada uno de estos.

En el capítulo seis se detalla el alcance principal de la implementación del Sistema de Fotomultas. Dicho alcance incluye los requerimientos funcionales y especificaciones técnicas de los elementos que conforman el sistema, tanto de hardware como de software.

Finalmente, en el capítulo ocho se describen unas consideraciones que debe tener en cuenta “EL PROVEEDOR” en la elaboración de su solución.

2. Definiciones 

3. Sistema de Transporte Metrobús

Metrobús es un sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit) diseñado para mejorar los servicios de transporte de superficie en la Ciudad de México, buscando generar una red de transporte colectivo de pasajeros que se interconecte con la red del Metro de la ciudad y otros medios de transporte. 

Metrobús es un sistema de transporte basado en autobuses de alta tecnología, que brinda movilidad urbana rápida y eficiente por medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones frecuentes y excelencia en la calidad en el servicio.  

El Organismo Descentralizado Metrobús fue creado en marzo de 2005 con el objetivo de planear, administrar y controlar el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, y disminuir los tiempos de recorrido ofreciendo un transporte eficiente, seguro y de calidad. 

Metrobús inició sus operaciones el 19 de junio de 2005 con la Línea 1 Corredor Insurgentes, a lo largo de 19.06 kilómetros de la Avenida Insurgentes desde la terminal Indios Verdes hasta la terminal Doctor Gálvez. Debido al éxito y la demanda de esta línea, el 13 de marzo de 2008 el corredor fue extendido 10 kilómetros en dirección sur hasta la terminal El Caminero constituyendo el primer corredor de transporte ordenado en la ciudad. Este corredor tiene conexión con el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) Línea 1, 2, 3, 9 y B, y con el Tren Suburbano (transporte público del Estado de México). 

El 18 de diciembre de 2008 se inaugura la Línea 2 Corredor Eje 4 Sur con una extensión de 20 kilómetros que conecta el poniente con el oriente de la ciudad desde la terminal de Tacubaya hasta la terminal de Tepalcates. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 1, 2, 3, 7, 8, 9 y A, y con el transporte Cero Emisiones. 

El 9 de febrero de 2011 inició la operación de la Línea 3 Corredor Eje 1 Poniente, la cual tiene un recorrido de 17 kilómetros que va desde la terminal Tenayuca por la Calzada Vallejo, Prolongación Guerrero, Balderas y Cuauhtémoc, hasta llegar a la terminal de Etiopía. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 6, B, 2, 3, 1 y 9, y el Tren Suburbano. 

Posteriormente, el 1 de abril de 2012 se inauguró la Línea 4 Corredor Buenavista - Centro Histórico - San Lázaro - Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con un recorrido de 20 kilómetros y dos rutas: Ruta Sur y Ruta Norte. La Ruta Sur circula por Eje 1 Norte (Mosqueta), Juan Cuamatzin, Eje 1 Oriente (Anillo Circunvalación), Eje 2 Oriente (Congreso De la Unión) y Eje 3 Oriente (Eduardo Molina) hasta la terminal San Lázaro. La Ruta Norte circula por Puente de Alvarado, República de Venezuela, Héroe de Nacozari, General Miguel Alemán, Eje 3 Oriente (Eduardo Molina), Fuerza Aérea Mexicana y Circuito interno del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con terminales Aeropuerto Terminal 1 y 2. Esta tiene conexión con el STC Línea 1, 2, 3, 4, 5, 8, B, Tren Suburbano, Corredor Cero Emisiones y Terminal 1 y 2 del AICM. 

El 5 de noviembre de 2013, entró en operación la Línea 5 Corredor Eje 3 Oriente - Corredor Río de los Remedios - Glorieta de Vaqueritos, la cual tiene un recorrido de 10 kilómetros que va por la Avenida Eduardo Molina desde la terminal Río de los Remedios hasta la terminal San Lázaro. Esta línea tiene conexión con el STC Línea 1, 5, y B, y la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO). 

El 21 de enero de 2016 inició la operación de la Línea 6 Corredor Eje 5 Norte, que tiene un recorrido que va desde Villa de Aragón hasta El Rosario, a través de diversas vialidades tales como, Francisco Morazan, Camino San Juan de Aragón, Calzada San Juan de Aragón, Av. Montevideo, Calle Pte 140 y Av. De las Culturas. 

El 4 de marzo de 2018 entró en operación la Línea 7 Corredor Reforma, que tiene un recorrido que va desde Indios Verdes hasta Campo Marte, a través de Av. Paseo de la Reforma y Calzada de los Misterios. Esta línea tiene interconexión con las líneas 1, 4 y 6 de Metrobús. Los vehículos que transitan por esta línea son de doble piso y están equipados con sistema de peaje embarcado, gestionando las zonas de transbordo a través del GPS integrado en la consola del operador.

El 7 de septiembre de 2020 inició operaciones la ampliación de la Línea 5 de Metrobús desde San Lázaro hasta Las Bombas, a través del Eje 3 Oriente, teniendo interconexión con la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

El 10 de marzo de 2021 inició operaciones la ampliación de la Línea 3 de Metrobús desde Etiopía hasta Pueblo Sta. Cruz Atoyac, a través del Eje 1 Poniente, teniendo interconexión con la línea 2 de Metrobús.

El 3 de mayo de 2021 inició operaciones la segunda etapa de la ampliación de la Línea 5 de Metrobús desde Las Bombas hasta Preparatoria 1, a través del Eje 3 Oriente.

El 3 de junio de 2021 inició operaciones la ampliación de la Línea 4 de Metrobús desde San Lázaro hasta Pantitlán, a través del Eje 1 Norte, teniendo interconexión con la línea 1, 5, 9 y A del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En la actualidad el sistema Metrobús cuenta con un total de 7 líneas y 273 estaciones. En las líneas 1, 2, 3, 5 y 6 cuentan con estaciones encerradas con zonas pagas, mientras que las líneas 4 y 7 cuentan con algunas estaciones y parabuses en la mayoría de las paradas. En estos últimos no hay zonas pagas. El sistema en promedio tiene un flujo de 1.7 millones de pasajeros por día. Para cubrir esta demanda, el sistema cuenta con una flota de 846 autobuses distribuidos en: 438 articulados, 90 doble piso, 153 biarticulados y 105 piso bajo, 60 articulados eléctricos. Es importante mencionar que para operar este número de unidades se tiene un total de 16 concesiones con empresas operadoras de transporte y adicionalmente se le suman unidades de RTP (Red de Transporte Público de pasajeros), otro organismo descentralizado de la Ciudad de México. Igualmente, el sistema cuenta con 10 patios que funcionan como terminales para el fin o inicio de operación de los autobuses.

Este anexo presenta las especificaciones mínimas de los componentes de hardware y software requeridos para el Sistema de Fotomultas. “EL PROVEEDOR” deberá suministrar componentes que cumplan con o sobrepasen estas especificaciones.

La solución tecnológica por implantar en los servicios de las 7 líneas de Metrobús deberá proporcionar las funcionalidades necesarias para el reconocimiento de matrículas de los vehículos que invadan los carriles exclusivos de Metrobús, así también deberá contar con algoritmos para la identificación de otros parámetros, como: tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, ciclistas etc., de tal forma que se pueda asegurar la conectividad con la Secretaria de Seguridad Ciudadana (SSC) para la fiscalización de infracciones que a su vez mejore la frecuencia y regularidad de paso entre cada autobús, asegurar la seguridad y calidad del servicio. Esta plataforma deberá estar conformada por componentes de hardware y software interrelacionados que permitan la ejecución de las funcionalidades requeridas para el control y la gestión de fotomultas y análisis de los demás parámetros .

4. Objetivos del Sistema de Fotomultas en Metrobús 

A continuación, se listan los objetivos de la implementación del Sistema de Fotomultas.

• Mejorar la velocidad comercial y de operación del servicio en los Corredores de Metrobús  mediante la detección de vehículos que invaden los carriles exclusivos, teniendo una gestión integral de Metrobús en conjunto con la Secretaria de Seguridad Ciudadana.
• Brindar información precisa de la identificación de otros parámetros en las vialidades que sea de valor para Metrobús y le permita generar estrategías y políticas para mejorar la movilidad.
• Aumentar la capacidad de control y gestión de la operación del sistema por parte de Metrobús.
• Adaptar el sistema de fotomultas al crecimiento de Metrobús.
• Obtener información técnica de la operación en la infraestructura del sistema de forma clara y efectiva para mejorar su planeación y programación.
• Mejorar la capacidad de respuesta de la policía de tránsito en las horas y puntos críticos de operación a través de una interacción más efectiva entre Metrobús y la SSC.
• Permitir la introducción de mejoras de hardware y software para el crecimiento y mejoramiento futuro del sistema, de forma que el Sistema de Fotomultas sea flexible y escalable. 
• Generar informes y reportes periódicos de todos los parámetros de detección del Sistema.

5. Descripción del Sistema de Fotomultas

Para el sistema Metrobús se requiere implementar un nuevo Sistema de Fotomultas que permita capturar, guardar, administrar y procesar datos recolectados de los distintos elementos en campo. Lo anterior, para mejorar procesos relacionados con la información al usuario, administración del sistema, control en tiempo real, regulación, programación y operación.

La Figura 1 presenta una arquitectura de alto nivel para el Sistema de Fotomultas. Dicha arquitectura está conformada por 4 grupos de elementos y servicios, demarcados por cajas delineadas con color rojo, que interactúan entre sí para lograr el funcionamiento total del Sistema de Fotomultas. Cada elemento o servicio dentro de cada grupo está representado por una caja en la figura. Cada una de las cajas delineadas con color negro representa algún componente de hardware o software que debe ser suministrado por “EL PROVEEDOR”.  

Por otro lado, la interacción entre los elementos está identificada con flechas de distintos colores dependiendo del tipo de interacción. Las flechas negras describen una conexión directa entre los componentes. Las flechas de colores distintos al negro describen una interacción por medio de comunicaciones cableadas o inalámbricas, de acuerdo con el siguiente código de colores: naranja describe una conexión que puede ser tanto fija por cable, wifi o por medio de una tecnología 4G o superior. A continuación, se presenta una descripción breve de cada uno de los grupos y los elementos que los componen. 

Sistema central del Sistema de Fotomultas: reúne los servicios y funcionalidades del sistema central y del Sistema de Fotomultas, necesarios para llevar a cabo todas las actividades requeridas por Metrobús. Dicho sistema central consolida toda la información de los eventos en los carriles exclusivos de Metrobús y permite la gestión centralizada de los datos y los aplicativos de los que dispone. El sistema central debe estar alojado en la nube. La interacción entre el sistema central y la cámara o la terminal de gestión en estaciones puede ser por medio de cable o una red móvil 4G o superior. Por su parte, el sistema central del Sistema de Fotomultas debe tener interacción con el sistema central de Ayuda a la Explotación o el que Metrobús determine, con los equipos proveídos por “EL PROVEEDOR” en el Centro de Control de Metrobús y en Centro de Operaciones de la SSC, debe ser a través de una conexión a internet.

El sistema central del Sistema de Fotomultas debe contar con las siguientes funcionalidades:

• Fiscalización de Fotomultas: permite gestionar, supervisar y ejecutar acciones de regulación de la circulación de vehículos en los carriles exclusivos de Metrobús. Esta funcionalidad debe permitir el procesamiento de las fotomultas de los vehículos detectados que invaden los carriles de circulación de Metrobús así como los datos recolectados de los vehículos, con el ánimo de presentar información exacta y de utilidad para la fiscalización de la Policía de Tránsito y Metrobús pueda tener un panorama general del sistema y puedan tomar decisiones acordes a las necesidades que se presenten.
• Gestión de tráfico. permite gestionar, supervisar y ejecutar acciones de regulación de la circulación de vehículos, peatones, ciclistas en los carriles exclusivos de Metrobús o intersecciones. Esta funcionalidad debe permitir el procesamiento de la información de tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, ciclistas, estadísticas de flujo de tráfico, peatonal y ciclistas, con el ánimo de presentar información exacta y de utilidad para que Metrobús pueda tener un panorama general del sistema y puedan tomar decisiones acordes a las necesidades que se presenten.
• Monitoreo de equipos: permite el monitoreo remoto del estado funcional de los componentes de software y hardware que conforman el Sistema de Fotomultas. Esto con la intención de realizar una supervisión continua del funcionamiento y atender de forma eficaz cualquier falla o daño. Para lo anterior, la funcionalidad se alimenta con datos recolectados en campo por los distintos dispositivos y realiza un análisis para identificar daños o funcionamientos anómalos.
• Visualización y analítica de datos: permite la consulta de información a las bases de datos para actividades como la generación de gráficas o informes de manera automática o manual. Además, debe permitir realizar procesamiento sobre los datos para la obtención de indicadores y/o análisis del sistema.
• Visualización en tiempo real: permite observar, supervisar y ejecutar acciones de regulación en el sistema en caso de que existan problemas que eviten seguir la programación esperada. Esta funcionalidad debe permitir el procesamiento en tiempo real de todos los datos recolectados en campo, con el ánimo de presentar información exacta y de utilidad para que los usuarios del Centro de Control puedan tener un panorama general del sistema y puedan tomar decisiones acordes a las necesidades que se presenten.

Además, el sistema central del Sistema de Fotomultas debe contar con los siguientes elementos:

• Bases de datos: bases de datos construidas a partir de los datos recolectados por los equipos en campo del Sistema de Fotomultas o datos provenientes de otra fuente de información y que sean necesarios para el correcto funcionamiento del sistema central. Estas bases de datos deben estar disponibles para su consulta por parte de Metrobús y la SSC, e igualmente deben garantizar total disponibilidad y seguridad de la información contenida en ellas. La actualización de los datos provenientes de las cámaras debe de cargarse en la Base de Datos al menos cada 24 horas y debe ser parametrizable.
• Sistema de backup: sistema de respaldo que permite tener una copia de seguridad de todas las bases de datos. Este sistema permite una recuperación total de los datos en caso de pérdida, daño o corrupción de la información almacenada en las bases de datos. Así mismo, este sistema permite garantizar la alta disponibilidad de las funciones del sistema central del Sistema de Fotomultas ante la caída o falla de los servidores principales que soportan dichas funcionalidades. La regla de las copias de seguridad 3-2-1 es una estrategia de copia de seguridad comúnmente utilizada que amplía el número de copias de seguridad que mantiene y diversifica el lugar donde se almacenan las copias de seguridad. La norma establece que debes tener al menos tres copias de tus datos; dos de las copias de seguridad deben estar almacenadas en diferentes tipos de medios, y al menos una copia de seguridad debe estar almacenada fuera del sitio o en la nube. Esta es la regla de respaldo la cual debe cumplir “EL PROVEEDOR”.

• Equipos para uso de Metrobús y la Secretaría de Seguridad Ciudadana: reúne los equipos necesarios para que el personal de Metrobús y la SSC  puedan realizar las actividades que les corresponden en la fiscalización de fotomultas y análisis de datos, permitiendo acceder a las herramientas y funcionalidades necesarias para sus cargos, así como las licencias descritas en el “Anexo 2”, mantenimiento a computadoras y Laptops durante la vida del Contrato.. 
• Estaciones de trabajo remotas para usuario:  consiste en una estación de trabajo conformada por un computador portátil y monitor para que el personal pueda acceder a las funcionalidades del sistema central del Sistema de Fotomulta u otras herramientas necesarias para ejecutar sus funciones, dependiendo de la función que ejerzan. 

6. Especificaciones Técnicas de los Elementos del Sistema de Fotomultas

A continuación, se presentan las especificaciones técnicas de cada uno de los elementos que hacen parte del Sistema de Fotomultas y que deben ser suministrados por “EL PROVEEDOR”.

• istema central del Sistema de Fotomultas

El sistema central del Sistema de Fotomultas suministrado por “EL PROVEEDOR” debe:

1. Estar hospedado en la nube. Esta debe ser un centro de datos certificado bajo los estándares Uptime Institute Tier III, ICREA nivel IV, ANSI/TIA 942 Rated III o cualquier otro superior o equivalente, para garantizar condiciones de redundancia y alta disponibilidad.
2. Mantener en vivo los datos de video, por un periodo de un año. Sin embargo, todos los datos recolectados por el sistema central se deben almacenar hasta que termine la vigencia del contrato. Al final de la vigencia del contrato “EL PROVEEDOR” deberá de entregar en una unidad de estado sólido a Metrobús, con validación del mismo para la liberación del cumplimiento.
3. Mantener en vivo los datos de fotomultas por un periodo de cinco años. Sin embargo, todos los datos recolectados por el sistema central se deben almacenar hasta que termine la vigencia del contrato. Al final de la vigencia del contrato “EL PROVEEDOR” deberá de entregar en una unidad de estado sólido a Metrobús, con validación del mismo para la liberación del cumplimiento.
4. Contar con una base de datos relacional donde se almacene toda la información necesaria para garantizar la correcta operación de todas las funcionalidades que aloja el sistema central, las cuales serán descritas más adelante.
5. Garantizar el almacenamiento de la información histórica disponible de cada línea, es decir, desde el inicio de operación de cada elemento a instalar en cada estación de cada línea de Metrobús.
6. Permitir a Metrobús el acceso ilimitado y completo a la base de datos. El acceso a la base de datos que se le deberá otorgar a Metrobús debe ser ilimitado y completo a través de un usuario superadministrador. Metrobús contará con personal especializado para supervisar el correcto funcionamiento y administración de la base de datos.
7. Contar con la capacidad de procesamiento y memoria para ejecutar todas las funcionalidades que aloja.
8. Tener la capacidad de migrar la información almacenada en la base de datos a otros sistemas que Metrobús solicite.
9. Ser escalable en procesamiento y memoria para soportar la expansión del sistema Metrobús o la integración de otros organismos del Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de México, por solicitud de Metrobús, en los términos que “LAS PARTES” acuerden. 
10. Permitir la gestión de usuarios, de manera que se pueda dar o restringir acceso a las funcionalidades que aloja de acuerdo con los permisos asignados a los usuarios, los cuales son definidos por Metrobús. Esta gestión debe permitir:

• • Crear cuentas con un nombre de usuario y contraseña.
  • Asignar información del usuario como nombres, apellidos, identificación, rol, entidad, responsabilidades.
  • Actualizar la información del usuario.
  • Actualizar y recuperar contraseñas.
  • Asignar permisos de acceso a las funcionalidades del sistema central de acuerdo con el rol de usuario asignado.
  • Deshabilitar cuentas de usuario.
  • Garantizar el uso de contraseñas seguras que cumplan con una longitud mínima de 12 caracteres, incluyendo mayúsculas, minúsculas, números y caracteres especiales, como la posibilidad de integrar una autenticación de 2 pasos.
• Contar con un sistema de respaldo o backup que garantice la continuidad en la operación de todas las funcionalidades que aloja ante una falla en el sistema principal.
• Estar en idioma español latinoamericano.
• Permitir realizar pruebas de actualización de software previo a su implementación. Así como ser flexible para integrar imágenes y colores institucionales a solicitud de Metrobús.
• Contar con interfaces web para todas las funcionalidades.
• Contar con las APIs necesarias para que equipos del Sistema de Fotomultas (por ejemplo, una cámara de fotomultas) y sistemas informáticos de terceros puedan interactuar e intercambiar información con el sistema central. Lo anterior para que dichos equipos del Sistema de Fotomultas se puedan integrar a la solución, y enviar y recibir los datos que se requieran para garantizar la correcta operación de las funcionalidades que tanto los equipos como el sistema central del Sistema de Fotomultas deben ejecutar. Esto con el objetivo de garantizar una solución abierta, escalable y flexible.
• Las funcionalidades con las que debe contar el sistema central del Sistema de Fotomultas se detallan en las siguientes subsecciones y se listan a continuación:
  • Fiscalización de fotomultas
  • Monitoreo de equipos 
  • Gestión de tráfico
  • Visualización y analítica de datos

• Fiscalización de Fotomultas

La funcionalidad de la Fiscalización de Fotomultas debe:

• Registrar y/o consultar en las bases de datos los vehículos detectados para infraccionar. Para este alcance la funcionalidad debe poder procesar datos de entrada y eventos como:

• Captura de foto de invasión de carril con los siguientes datos mínimos:
• fecha
• hora
• ubicación
• dirección
• Tipo de falta y número de falta. Dicha foto debe tener las siguientes características
• Tipo de vehículo, 
• matrícula del registro, 
• marca, 
• modelo, 
• color 
• clasificación del vehículo (No autobuses).

La fotografía e información que se registre en la base de datos debe cumplir con al menos un 98% de confiabilidad.

• Captura fotográfica que permita visualizar la placa de los vehículos, la cuál debe cumplir las siguientes características: se debe ver de manera clara en situaciones de poca luz, climas con lluvia, placas borrosas o con alguna alteración en su visibilidad, en la noche, días nublados o algún otro clima o condición de poca visibilidad.
• Los datos de la fotografía deben proporcionar un índice de confiabilidad de al menos 98% de la fotografía, información del vehículo y su placa o matrícula con la realidad.
• La consulta de información de fotomultas en la base de datos debe de mantenerse en vivo por un período de 5 años, a razón de solicitudes de impugnación de la ciudadanía ante instancias legales y solicitudes de información a la SSC.
• Poder adaptarse a cambios que pueda solicitar Metrobús o la SSC acerca de la información requerida de la identificación de vehículos que invaden el carril.
• Generar reportes diarios de invasiones por línea o en plazos de tiempo parametrizables (semanal, mensual, anual, etc.).
• Permitir el acceso a usuarios de la Secretaría de Seguridad Ciudadana y los que Metrobús determine  para que éstas consulten los reportes diarios y puedan fiscalizar las fotomultas así como  poder realizar observaciones.
• Permitir el acceso a usuarios de Metrobús para responder a las observaciones realizadas por la Secretaría de Seguridad Ciudadana.
• Permitir la generación de un reporte de fiscalización semanal con el consolidado de la semana (de lunes a domingo) que incluya los posibles ajustes realizados por Metrobús o la SSC durante los reportes diarios.
• Permitir la modificación de los reportes generados para realizar los ajustes que correspondan. El sistema debe llevar registro del usuario, la fecha y la hora en la que se realizó dicha modificación.
• Permitir el registro de faltas a las reglas de tránsito cometidas por los conductores. Como parte del registro se debe poder anexar evidencia fotográfica y/o de video. La funcionalidad debe permitir el almacenamiento de un historial de evidencias por una semana. Una vez vencido este periodo, las evidencias pueden sobreescribirse.
• Tener en cuenta las Leyes y Reglamentos aplicables de la Ciudad de México y permitir las actualizaciones que se requieran como consecuencia de la modificación de dichas reglas.

Nota: “EL PROVEEDOR” deberá levantar la información detallada necesaria para desarrollar esta funcionalidad. Para esto podrá tener mesas de trabajo con Metrobús y o la SSC. Además, tener en cuenta las Leyes y Reglamentos aplicables de la Ciudad de México. 

• Monitoreo de equipos

La funcionalidad de monitoreo de equipos debe:

• Contar con una interfaz web.
• Permitir el monitoreo remoto del estado de los componentes de software y hardware que conforman el Sistema de Fotomultas. Lo anterior con la intención de hacer una revisión continua del estado del servicio y poder atender eventos de fallas o daños de forma eficaz y eficiente. 
• Permitir la conexión con cada una de las unidades de comunicación en estaciones, esto con la intención de poder realizar una revisión a todos los elementos conectados a la unidad de comunicaciones en una estación. 
• Visualizar alertas de fallas de los componentes de hardware y software del Sistema de Fotomultas. 
• Agregar y eliminar componentes por monitorear.
• Permitir la elaboración de reportes de tiempos de falla. Dicho reporte debe contener el número total de fallas presentado por cada componente de hardware y software, así como, la duración de cada falla y la duración total de las fallas por componente.
• Contar con un software de incidencias asociado a la mesa de ayuda. Este software debe permitir al personal indicado entre paréntesis:

• • Registrar incidencias, es decir, solicitudes de mantenimiento correctivo. (Personal de soporte técnico y mesa de ayuda de “EL PROVEEDOR”)
  • Hacer seguimiento a las incidencias. (Personal de soporte técnico y mesa de ayuda de “EL PROVEEDOR”)
  • Registrar las novedades que detecte la funcionalidad de monitoreo de equipos como un incidente en el software de mesa de ayuda. (Personal de soporte técnico y mesa de ayuda de “EL PROVEEDOR”)
  • Registrar la gestión y distribución de carga de trabajo empleada por el equipo de mantenimiento. (Personal de soporte técnico y mesa de ayuda de “EL PROVEEDOR”)
  • Registrar los tiempos de reparación, así como, la fecha y hora de inicio de la solicitud de incidencia, y la fecha y hora de cierre de esta, y una descripción de las actividades que se ejecutaron para resolver la incidencia. (Personal de mantenimiento de hardware y software de “EL PROVEEDOR”)
  • Generar reportes de tiempos de solución, dichos reportes deben contener el número total de mantenimientos correctivos fuera de tiempo, el número total de mantenimientos por componente de hardware y software, y la fecha y hora en que estos fueron efectuados. (Personal de Metrobús)
  • Generar reportes y/o visualizaciones de estadísticas e indicadores sobre la gestión de las incidencias. (Personal de Metrobús)
• Los incidentes se clasificaran en 3 severidades, donde:

• • SEV3 (severidad 3), serán incidentes localizados que no afecten el funcionamiento parcial o total del sistema como tal.
  • SEV2 (severidad 2), serán incidentes que afecten de manera parcial el funcionamiento global del sistema.
  • SEV1 (severidad 1), serán incidentes que afectan de manera total el funcionamiento del sistema.
  • La mesa de ayuda de “EL PROVEEDOR” deberá de notificar de manera inmediata los incidentes SEV2 y SEV1 a personal de Metrobús, con envíos de actualización cada hora de la evolución del incidente y  los trabajos realizados para este fin hasta la resolución total del incidente.

• Gestión de tráfico

La funcionalidad y gestión de tráfico debe:

• Contar con una interfaz web.
• Permitir la consulta y descarga de los videos grabados por las cámaras y almacenados localmente en campo. Esta descarga debe ser posible según fecha y hora, estación y cámara. Si es necesaria la descarga de una combinación a conjunto de videos, se pretende que esta sea de forma secuencial. Es decir, si es necesaria la descarga de los videos A y B (cada uno en un día y/o franja horaria distinta), entonces la descarga se debe hacer de forma secuencial, primero A y luego B.
• Permitir que un usuario desde el Centro de Control de Metrobús seleccione distintas combinaciones o conjuntos de cámaras por monitorear, otorgándole la capacidad de consultar video en tiempo real y descargar videos del sistema de almacenamiento en estaciones, los cuales deben contar con un historial de videos de mínimo 20 días.
• Permitir el almacenamiento de los videos que se descarguen por demanda y a petición de los usuarios del Centro de Control, durante un periodo de mínimo 20 días. Pasado el periodo, los videos pueden sobreescribirse.

• Visualización y analítica de datos

La funcionalidad de visualización y analítica de datos debe:

• Contar con una interfaz web.
• Permitir la consulta de información a la base de datos del sistema central del Sistema de Fotomultas, la cual contiene datos relacionados con:
• Tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, entre otros.

• Comportamiento de los vehículos de motor, excepto los autobuses (autobuses de pasajeros) que invaden el carril de autobuses durante un período de tiempo parametrizable.
• Análisis de la tendencia de movilidad de los vehículos (coche, autobús, etc.), peatones, ciclistas, entre otros. Lo anterior debe ser parametrizable para analizar por períodos de tiempo.
• La información acerca de las infracciones como foto de invasión de carril con los datos de: fecha, hora, ubicación, dirección, tipo de falta, número de faltas.

• Permitir el cálculo y visualización de indicadores relacionados con la tendencia de movilidad, por ejemplo, de los vehículos (coche, autobús, etc.), peatones, ciclistas, entre otros.
• Permitir la visualización de los indicadores por tipo de vehículo, horario, día, sentido, ubicación de los vehículos que invaden el carril exclusivo.
• Permitir el cálculo y visualización de indicadores para uso de procesos de análisis de planeación y programación, como, por ejemplo, velocidades por ruta y línea, patrón de uso por tipos de vehículos, peatones en cruces y ciclistas (detallando la información por estación, sentido y hora), entre otros. 
• Permitir el control de usuarios, de manera que se otorguen permisos a estos para acceder completa o parcialmente a la visualización de los indicadores y generación de informes.

Nota: la información generada por la operación del sistema es propiedad de Metrobús y su manejo será de acuerdo con los requerimientos del organismo. Es por ello por lo que los informes deben ajustarse a los formatos que las áreas técnicas de Metrobús señalen.

• Seguridad de la información y recuperación ante desastres

El sistema de Fotomultas debe:

• Incorporar mecanismos de seguridad orientados a la prevención de modificaciones accidentales o deliberadas que comprometan la integridad de la información almacenada en la base de datos. Estos incluyen:
• Administración de permisos y control de autenticación.
• Chequeos de integridad de la información.
• Respaldo de información.
• Versionamiento de la información.
• Auditoría de la información.
• Garantizar la transferencia de información por medio de canales de transmisión seguros, haciendo uso de estándares internacionales de seguridad como ISO/IEC 27000 o similar. Se deben considerar como mínimo las siguientes características de seguridad:
• Integridad: condición bajo la cual la información corresponde a la totalidad de las transacciones o actividades realizadas.
• Auditable: el uso y/o modificación de la información debe ser rastreable a través de logs u otros mecanismos de registro.
• Confidencialidad: la información sólo debe ser legible por personas autorizadas.
• Contar con mecanismos que prevengan la entrada de malware o software maliciosos al sistema. Estos deben considerar la instalación de antivirus en computadoras y servidores, segmentación de la red y actualizaciones de seguridad constantes.
• Contar con mecanismos que permitan realizar configuraciones de seguridad para bloquear el tráfico de red entrante y saliente no autorizado (principio de denegación por defecto - Deny by default principle).
• Contar con mecanismos que mitiguen las afectaciones generadas por la entrada de malware o software malicioso al sistema. Estos deben considerar la posibilidad de desconectar los dispositivos infectados (para su posterior limpieza y reincorporación al sistema), de desconectar los segmentos de red infectados hasta que se elimine el malware o software malicioso, y de eliminar el malware o software malicioso.
• Implementar redes virtuales privadas (VPN por sus siglas en inglés Vitual Private Network) para garantizar la seguridad en las conexiones remotas con las funcionalidades y aplicativos que hacen parte del Sistema de Fotomultas. Las cuales incluyan VPN Site to Site, así como de equipos que se encuentren en cualquier lugar y requieran conectarse al sistema por medio de una conexión de internet.
• Implementar un sistema de detección de intrusos para monitorear, identificar y bloquear el tráfico de red inusual.
• Contar con mecanismos para la prevención de ataques de inyección de SQL.
• Contar con una política para establecer contraseñas seguras (con combinación de caracteres alfanuméricos, métodos de doble autenticación, entre otros) a los usuarios del sistema central del Sistema de Fotomultas.
• Contar con mecanismos para el almacenamiento seguro de contraseñas utilizando funciones de hash robustas.
• Contar con un documento que describa la seguridad perimetral y el plan de recuperación de ante desastre y continuidad de negocio, el cual debe de considerarse alojado en una nube con toda la infraestructura necesaria en esta última, donde:
  • el objetivo del diseño de disponibilidad sea de 99.99 % con un tiempo entre la última copia de seguridad creada y el momento del desastre (RPO), no mayor a 15 minutos;
  • el objetivo de tiempo de recuperación (RTO), que determine la cantidad máxima de tiempo tolerable necesario para que todos los sistemas críticos vuelvan a estar en línea, sea menor a 8 horas;
  • el tiempo de recuperación del trabajo (WRT), en el cual se contempla que la cantidad máxima de tiempo tolerable que se necesita para verificar el sistema y/o la integridad de los datos una vez ya operando los sistemas críticos después del desastre, sea de no más de 3 horas; y
  • el tiempo máximo de inactividad tolerable (MTD) sea de máximo 11 horas.

• En caso de la declaratoria de una Pérdida de Continuidad del Negocio y la declaratoria de un Desastre, deberá de comunicarse de manera inmediata al personal de Metrobús contenido en una matriz como personal de contacto en caso de emergencia, dando actualizaciones cada hora de los trabajos realizados y los avances obtenidos en la restauración de la operación.

Lo anterior, de manera tal que bajo estos parámetros pueda recuperarse la operación, en el esquema que designe Metrobús, de acuerdo con la siguiente imágen:

Dicho documento debe ser entregado a Metrobús para su aprobación.

6.3. Alcances de los Elementos del Sistema de Fotomultas

6.3.1. Terminal de Gestión

6.3.1.1. Especificaciones funcionales

La Terminal de Gestión en estación debe:

1. Permitir almacenar todas las fotos y videos generados por las cámaras de fotomultas en la estación.
2. Permitir su instalación en lugares seguros para evitar el acceso no autorizado, el daño o pérdida del equipo.
3. Permitir la gestión y descarga a demanda de las grabaciones almacenadas en local, de forma remota del sistema central del Sistema de Fotomultas. 
4. Permitir el acceso de forma local para la descarga de grabaciones y la gestión del equipo.
5. Permitir a los usuarios de Metrobús y la SSC conectarse de manera remota, para realizar la revisión de video en tiempo real.
6. Recopilar estadística de tráfico, medición de velocidad de rango y funciones de lista negra y lista blanca.
7. Contar con la funcionalidad de integrar polígonos para detección de otros elementos y así mismo debe ser parametrizable.
8. Tener  protección contra la manipulación de imágenes y la eliminación de datos.
9. Permitir la gestión o reinicio remoto en caso de fallas en el funcionamiento. 
10. Estar instalada en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan tener la unidad sobre un punto fijo, y se evite el acceso o manipulación mal intencionada de terceros.

6.3.1.2. Especificaciones técnicas

La terminal de gestión en estación debe:

1. Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
2. Soportar voltaje de alimentación 110 - 127 V AC - 60Hz.
3. Tener capacidad de conexión por interfaz RJ-45 con mínimo 8 cámaras. Estos puertos deben contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE). “El PROVEEDOR también puede considerar el uso de conectividad wireless.
4. Soportar compresión mínima H.264 y H.265.
5. Tener puerto RJ-45 para interfaz de red Ethernet 10/100/1000Mbps.
6. Contar con discos duros apropiados para plataforma. 
7. Tener capacidad de memoria para almacenar formato de imagen y vídeo continua de al menos 4 cámaras conectadas por un mínimo de 20 días. Una vez vencido este periodo, las fotografías y demás parámetros pueden sobrescribirse.
8. Incluir una API que pueda ser incorporada con terceros. Esta API debe contener las librerías que garanticen la interacción de la terminal de gestión con el sistema central del Sistema de Ayuda a la Explotación de Metrobús o al que esté determine, de manera que sea interoperable y permita el intercambio de información. Esta API debe incluir un documento detallado que contenga como mínimo las especificaciones técnicas necesarias para poder incorporarla en un dispositivo (por ejemplo, sistema operativo donde puede ejecutarse, consumo de memoria, consumo de procesamiento, lenguaje en la que están programadas las librerías, etc.), así mismo, el detalle con las instrucciones que permita a un tercero poder incorporar dicha API en su dispositivo. Además, el código fuente de la API.
9. Poderse instalar en las estaciones a través del cableado, conexiones y estructuras existentes o, en caso de ser necesario, mediante cableado, conexiones o estructuras nuevas. Con el fin de determinar cuál de estos dos requerimientos cumplirá, “EL PROVEEDOR” deberá evaluar las condiciones en las que Metrobús entrega las estaciones. Con base en esta evaluación, “EL PROVEEDOR” podrá determinar: i) el cableado necesario, conexión inalámbrica, ductos, arneses, rejillas, entre otros elementos necesarios para la instalación del equipo del Sistema de Fotomultas.

Nota: Este equipo es opcional en caso de que “EL PROVEEDOR” suministre cámaras con la funcionalidad integrada.

6.3.2. Canales de comunicación

           6.3.2.1. Especificaciones funcionales

La unidad de comunicaciones en estaciones debe:

1. Implementar un servicio de comunicación de datos a través de ADSL, 4G, 5G, o alguna otra opción que la empresa proponga, la cual debe estar en cada una de las estaciones de los Corredores del Sistema Metrobús que permita la comunicación segura entre.

1. Los dispositivos del Sistema de Fotomultas y el sistema central para transmitir de manera segura y confiable todos los datos de fotomultas, videos, estadísticas y demás operaciones realizadas por estos, e intercambiar información;

1. Implementar una conexión entre los puestos de trabajo de “EL PROVEEDOR” y el sistema central.
2. Implementar una conexión entre los puestos de trabajo de Metrobús y el sistema central.
3. Implementar una conexión de integración con el sistema central y los servidores espejo que designe Metrobús.
4. Suministrar e instalar todos los equipos complementarios que sean necesarios para garantizar las comunicaciones en la terminal o estación.
5. “EL PROVEEDOR” deberá considerar un servicio de comunicación de respaldo que entre en funcionamiento de manera inmediata en caso de falla del servicio primario, y su cambio automático en el momento que el primario se restaure.

6.3.2.2. Especificaciones técnicas

EL PROVEEDOR debe garantizar que:

1. El ancho de banda para las comunicaciones, lo debe de dimensionar “EL PROVEEDOR” puede aumentar la capacidad si fuera necesario dependiendo de las características de cada terminal o estación.
2. En caso de la opción ADSL, las bandas de la red WiFi serán de 2,4GHz y 5GHz.
3. En caso de que las comunicaciones sean a partir de 4G o superior, deberán establecer el protocolo para comunicar los equipos con el sistema central.
4. Todo el cableado estructurado satisfaga la norma ISO/IEC 14763-1 o la norma EN 50174-1 y se lleve en concordancia con el estándar ANSI/EIA/TIA-568A y ANSI/EIA/TIA- 568B.
5. El alcance del proyecto conlleva como uno de los puntos preferentes a evaluar el uso de la fibra óptica, de acuerdo a lo siguiente:

• • Tramitar los permisos necesarios solicitados por las alcaldías relevantes.
  • Hacer un diseño de los soportes que van a sostener los cables de fibra óptica y validar que cumplen estructuralmente con las cargas teóricas sin dejar una catenaria muy pronunciada. 
  • Validar que los cables de fibra óptica al ser instalados cumplen con las distancias reglamentarias con las redes eléctricas de alta tensión.
  • Evitar curvas muy pronunciadas que puedan generar altas atenuaciones y lo puedan romper, pues el cable de fibra óptica es muy delicado.
  • Mantener alejados los cables de fibra óptica de árboles. Estos al caer los pueden dañar.
  • Instalar cable de fibra óptica con coraza protectora de roedores en zonas donde hay alta presencia de roedores.
  • Instalar amortiguadores de vibración para evitar el deterioro del cable en zonas de alto viento y con vanos superiores a 200 metros.
  • Implementar un plan de manejo vial a fin de que los contratistas y sus cuadrillas den estricto cumplimiento al mismo para minimizar los impactos y riesgos que se puedan generar durante la ejecución de obras en el espacio público.
  • Realizar los empalmes de fibra óptica con equipos de fusión con alineación de núcleo, los cuales deben estar debidamente calibrados. Los empalmes por fusión consisten básicamente en el corte, enfrentamiento, fusión mediante arco eléctrico y reconstrucción posterior de los extremos de las fibras del cable con pitillos termoencogibles, permitiendo uniones de excelente calidad y muy baja atenuación.
  • Realizar pruebas bidireccionales con OTDR (Optical Time Domain Reflectometer) y power meter al final del montaje de la fibra óptica. La atenuación debe ser menor que la atenuación teórica total. En las pruebas de OTDR siempre se debe usar una bobina de lanzamiento.

6.3.3. Cámaras de fotomulta para estación y nodos. 

6.3.3.1. Especificaciones funcionales

Las cámaras de fotomultas en estación deben:

1. Permitir la detección de las matrículas de los vehículos que invadan el carril exclusivo de Metrobús.
2. Contar con algoritmos de identificación de otros parámetros, por ejemplo: tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, ciclistas etc.
3. Contar con la funcionalidad de integrar polígonos para detección de otros elementos y asi mismo debe ser parametrizable.
4. Estar instaladas en puntos seguros, sobre superficies o estructuras sólidas, que permitan obtener una cobertura ideal de los vehículos que invaden el carril.
5. Estar ubicadas en puntos donde sea posible identificar y demás parámetros de identificación de tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, ciclistas etc. 

6.3.3.2. Especificaciones técnicas

Las cámaras de fotomultas en estación deben:

• Soportar temperaturas de operación entre 0°C y 50°C.
• EL PROVEEDOR puede proponer el diseño de cámaras, siempre y cuando operativamente cumplan con su función y sean aceptadas por Metrobús.
• Cobertura de al menos 2 carriles (con base en anchos de carril estándar).
• Contar con algoritmos para la detección de otros parámetros como por ejemplo tipo de vehículos, medición de velocidad, violaciones de tránsito, identificación de peatones en cruces, ciclistas, estadísticas de flujo de tráfico, peatones y ciclistas.
• La visión de la cámara debe ser ajustable de manera manual o automática, para la detección de otros elementos de análisis en las vialidades que Metrobús notifique al “EL PROVEEDOR”.
• IR Range de 30 metros o superior.
• Grabar en resolución mínima FHD (1920x1080 píxeles). 
• Permitir grabación de video de mínimo 50 cuadros por segundo (fps).
• Tener un rango de longitud de onda mínimo de 780 nm o superior.
• Reconocimiento automático 50 cuadros por segundo analizados, velocidades del vehículo de 0 a 180 km/h de Matrículas.
• Longitud focal 25 mm, 50 mm, 16-40 mm.
• Contar con protección contra agua y polvo mínimo IP65 o superior.
• Contar con protección vandálica IK10 o superior. 
• Contar con alimentación Power-over-Ethernet (PoE) o a través de un conector Jack DC.
• Permitir conexión con la terminal de gestión de la estación de forma directa o a través de un switch.
• Incluir una API que pueda ser incorporada con terceros. Esta API debe contener las librerías que garanticen la interacción de la cámara de fotomultas con el sistema central del Sistema de Ayuda a la Explotación de Metrobús  o al que esté determine, de manera que sea interoperable y permita el intercambio de información. Esta API debe incluir un documento detallado que contenga como mínimo las especificaciones técnicas necesarias para poder incorporarla en un dispositivo (por ejemplo, sistema operativo donde puede ejecutarse, consumo de memoria, consumo de procesamiento, lenguaje en la que están programadas las librerías, etc.), así mismo, el detalle con las instrucciones que permita a un tercero poder incorporar dicha API en su dispositivo. Además, el código fuente de la API.
• Poderse instalar en las estaciones a través del cableado, conexiones y estructuras existentes o, en caso de ser necesario, mediante cableado, conexiones o estructuras nuevas. Con el fin de determinar cuál de estos dos requerimientos cumplirá, “EL PROVEEDOR” deberá evaluar las condiciones en las que Metrobús entrega las estaciones. Con base en esta evaluación, “EL PROVEEDOR” podrá determinar: i) el cableado necesario, ductos, arneses, rejillas, entre otros elementos necesarios para la instalación del equipo del Sistema de Fotomultas.